In eigener Sache

Der Name dieser Kolumne verrät es schon: Hier soll es um unsere „Eigenen Sachen“, also unsere Flugzeuge gehen, von denen ja jeder von uns durch seine Mitgliedschaft im LSV quasi ein Stück besitzt. Trotzdem kommt es z.T. durch unsachgemäße Behandlung immer wieder zu Schäden und Reparaturen, die neben dem Sicherheitsaspekt letztlich Ausfallzeiten für jeden einzelnen und unnötigen Ärger und Aufwand für den Verein und speziell die jeweils zuständigen Referenten bedeuten.

Ziel dieser Kolumne ist es, durch Information und Aufklärung aller Nutzer die Ursachen für die auftretenden Schäden nachvollziehbar zu machen und dadurch langfristig möglichst zu vermeiden. Dabei kann bei Fahrlässigkeit und mangelnder Flugvorbereitung, die leider sehr oft zu einem Schaden führen nur immer wieder an den Pilot / die Pilotin appelliert werden sich besser vorzubereiten und pfleglicher mit dem Flugzeug umzugehen. Ein Cockpit im Flugzeug ist eben komplexer und nicht so stabil ausgelegt wie bei einem PKW. Größere Vorsicht und etwas Fingerspitzengefühl sind immer geboten.

Liegt jedoch nur Unkenntnis über die genauen Zusammenhänge vor kann die Situation verbessert werden durch Aufklärung sowie zielgerichtete Informationen. Genau hier setzt diese Kolumne an, indem sie ohne den erhobenen Zeigefinger auf bestimmte, immer wiederkehrende Muster hinweist, die in der Vergangenheit wiederholt zu denselben Schäden geführt haben. Manchmal stehen wichtige Informationen zwar irgendwo verteilt im Handbuch und der Hersteller ist damit seiner Pflicht nachgekommen, trotzdem erschliesst sich der genaue Sinn und die Zusammenhänge nicht sofort, sondern u.U. erst, wenn es zu spät ist. Viele der beschriebenen typischen Schäden stehen aber nirgendwo und haben sich erst durch langjährige Nutzung im Verein als kritisch, aber vermeidbar erwiesen.

Weiterhin geht es um den richtigen Umgang, wenn ein Schaden bemerkt wird. Ein „wird schon nicht so schlimm sein“ ist in der Fliegerei nicht akzeptabel.

Meldepflicht: Anzeigen des Schadens

Für jeden Schaden und Mangel bzw. jede Auffälligkeit die an einem Flugzeug während des Preflight Checks oder während und nach dem Flug festgestellt wird gilt, dass die Person, die den Schaden bemerkt, diesen geeignet kommunizieren muss. Dies kann auf verschiedene Arten erfolgen, siehe hierzu auch unsere Flugbetriebsordnung:

Nach wie vor existiert eine Papierversion des Störungsbuches, welches sich zusammen mit dem Bordbuch im jeweiligen Fach des Flugzeugs befindet. Hier sollte ein Eintrag erfolgen. So kann der direkt nachfolgende Nutzer über jegliche Abweichungen informiert werden, auch wenn er nicht den Vereinsflieger öffnet, sofern er das Störungsbuch liest. Seit Ende Mai 2022 soll diese Art des Eintrags nicht mehr alleine verwendet werden.
Seit Ende Mai 2022 ist die zusätzliche und bevorzugte Methode der Eintrag in das elektronische Mängelbuch in der Vereinsflieger Software.

Die Vorgehensweise zum „Eintrag eines Mangels in den Vereinsflieger“ wird i.f.beschrieben.

Zunächst wählt man im Vereinsflieger unter dem Verein LSV Worms den Menüpunkt Instandhaltung aus und klickt dann auf den Untereintrag Mängelbuch. Es erscheint eine Auflistung aller noch offenen Mängel in der folgenden Form oder ähnlich:

Maengel Vereinsflieger 1

Die Auswahl von Beanstandung melden öffnet das folgende Menü, in dem die auszufüllenden Felder alle mit einem roten Stern gekennzeichnet sind.

Maengel Vereinsflieger 1a

Der Ansprechpartner ist der/die jeweilige Referent/Referentin.

Zusätzlich sollte eine zeitnahe, am besten telefonische Information an den für das Flugzeug zuständigen Referenten/Referentin erfolgen. Aufkleber mit Kontaktdaten sind am oder im jeweiligen Bordbuch zu finden.

Die beschriebenen Maßnahmen kann man noch durch Einlegen eines Zettels in die aktuelle Seite im Bordbuch ergänzen. (Achtung: Kein Eintrag direkt ins Bordbuch schreiben – das kann zu langwierigen Aktionen führen!)

Grundsätzlich gilt, dass ein Mangel nicht automatisch zum Sperren eines Flugzeugs führt. Tritt ein Schaden auf, der eine sofortige Sperrung des Flugzeugs erfordert (Flugzeug ist unklar!) so muss vom Nutzer das Schild „unklar“ am Flugzeug sichtbar angebracht werden, so dass der nachfolgende Pilot direkt bei der Nutzung Bescheid weiß. In diesem Falle ist natürlich auch eine Sperre im Vereinsflieger zu aktivieren.

Der Vorteil der elektronischen Meldung im Vereinsflieger ist, dass jeder Nutzer über den Vereinsflieger bei der Reservierung direkt über den Mangel informiert wird. Bei der Reservierung ist hinter dem Kennzeichen ein Informationssymbol, welches bei einem Mouseover die bestehenden Mängel auflistet, wie im folgenden Bild bei der D-ERWO zu sehen:

Maengel Vereinsflieger 3

Typische Schadensbilder und ihre Vermeidung

Zur Vermeidung der angesprochenen z.T. immer wiederkehrenden Schäden werden im folgenden für jedes unserer Flugzeuge in Form von Infos und Tipps aus der Praxis Hinweise gegeben, wo man das nächste Mal vielleicht besser aufpassen und genauer hinschauen sollte. Wer hier einen Beitrag zur Erweiterung dieser Liste leisten will, indem er seine eigenen Erfahrungen beschreibt ist herzlich Willkommen.

D-MLSH	Defekte Seitenfenster durch Fehlbedienung
Alle Maschinen	abgebrochene Postlightabdeckungen
D-EWPA	Annunciator panel – Fehlbedienung
D-EWPA	diverse Schäden im Cockpit
D-ERWO / EQCC	Sitzbelastung beim Einsteigen Verschmutzte Sitze
Alle Maschinen	vergessene Bugradgabel/Schleppstange
D-MWOS	Erneuter Tailstrike – September 2022 Heckspornschaden durch Aufsetzen bei der Landung
Alle Maschinen	Das richtige Putzen unserer Flugzeuge

D-MLSH – Defekte Seitenfenster durch Fehlbedienung

Remos GX elite Ultraleichtflug 16x9 In den Tür-Seitenfenstern unseres ULs Remos GX D-MLSH befinden sich integrierte Klappen, welche man für eine Belüftung des Cockpits öffnen kann. Diese Klappen führen bei falscher Bedienung dazu, dass sich Risse im Fenster bilden. Falsche Bedienung heisst, dass man den Aluminiumhebel der Klappe mit zu hoher Kraft nach innen zieht, ohne den Öffnungmechnismus vorher ordnungsgemäß durch ein einfaches nach-hinten-ziehen des Hebels zu entriegeln.

Was ist passiert: Im Mai 2022 ist der oben beschriebene Schaden leider am rechten Seitenfenster so stark aufgetreten, dass sich ein sehr großer Riss gebildet hat, sodass aus Sicherheitsgründen das Fenster nun ausgetauscht werden muss.

Neben der Höhe des Schadens (mehrere Hundert Euro) ist damit auch eine vermeidbare längere Sperrung der Maschine verbunden. Ärgerlich ist auch, dass der Verursacher diesen Schaden nicht angezeigt hat.

Das Bild verrät, wie das ganze zu bedienen ist: 1. Zuerst den hinteren Alu-Hebel zum Entriegeln nach hinten ziehen, dann 2. den Fenstereinsatz kippen

Hier gibt es dazu auch ein kurzes Erklär-Video

Seitenfenster D MLSH

Alle Maschinen – abgebrochene Postlightabdeckungen

Was ist passiert: In der Vergangenheit kam es wiederholt zur Zerstörung von Postlightabdeckungen, wahrscheinlich beim Ein/Aussteigen ins Cockpit. Die Reste derselben liegen dann auf dem Boden des Cockpits oder sind ganz verschwunden. Ein Postlight ohne diese Abdeckung leuchtet mit hoher Helligkeit ins Cockpit und ist beim Nachtflug extrem störend und damit aufgrund der Blendung des Piloten ein Sicherheitsaspekt.

Bei allen Maschinen welche eine Instrumentenbeleuchtung für Nachtflug aufweisen sind bestimmte Instrumente und Schalter nicht von sich aus beleuchtet, sondern werden von außen angestrahlt. Hierzu wird eine auf einem Röhrchen befindliche LED (=Postlight) mit einer Abdeckung versehen, die das Licht in die richtige Richtung auf das jeweilige Instrument oder einen Schalter lenkt. Siehe Bild links aus der D-ERWO. Damit die Beleuchtung richtig funktioniert, ist die Abdeckung zwingend erforderlich, da sonst die viel zu helle LED direkt ins Cockpit strahlt. Nachtflug ist dann aufgrund starker Blendung des Piloten u.U. nicht mehr möglich.

Es ist sehr ärgerlich, wenn man die fehlende Postlightabdeckung erst nach dem Preflight beim Einschalten der Instrumentenbeleuchtung kurz vor dem Anlassen des Motors bemerkt. Deshalb wird jeder, der aus Versehen eine Abdeckung zerstört hat darum gebeten, dies zeitnah zu melden.

Für die Aquilas haben wir passende Abdeckungen selbst hergestellt, welche im Fach der D-ERWO liegen und von eingewiesenen Personen nach Rücksprache mit dem zuständigen Referenten befestigt werden können. In der Piper ist das ganze leider nicht so einfach. Hier ist die Befestigung schwieriger und kann nicht durch einfaches Anstecken erfolgen.

Zusammenfassend gilt für die Vermeidung von defekten Postlightabdeckungen und die dadurch auftretende Blendung beim Nachtflug:

Vorsicht beim Ein- und Austeigen. Kontakt mit dem Instrumentenpanel unbedingt vermeiden.
zeitnahe Meldung eines solchen Defekts beim Referenten für das jeweilige Flugzeug

D-EWPA – Annunciator Panel

Was ist passiert?: In der Vergangenheit kam es wiederholt zur Zerstörung der verbauten Lampen, weil Piloten mit viel Kraft direkt auf die Lampenabdeckung gedrückt haben und so die Lämpchen im Inneren zerstört wurden.

EWPA Annunciator Panel 2 Ein Annunciator panel zeigt in der Fliegerei den Status verschiedener Subsysteme durch Kontrollleuchten an. Es dienst NICHT der Steuerung dieser Subsysteme durch Aktivierung (manuelle Betätigung) sondern das Leuchtenfeld ist eine reine Infoquelle ohne aktive Möglichkeit die Subsysteme damit zu beeinflussen!

Beim Betrieb unserer PA ist eine Lampe im Annunciator Panel immer dann aus, wenn das System im Normalzustand ist. Wenn dagegen eine Lampe leuchtet, ist das ein Anzeichen, das mit dem Subsystem etwas nicht in Ordnung ist, oder es inaktiv ist. Auf jeden Fall ist eine leuchtende Lampe eine wichtige Info für den Piloten.

Das Bild oben stammt aus den Vortragsunterlagen die unser Vereinsmitglied und Fluglehrer Robert Scudlik für die Piloten der PA28 erstellt hat. Der gesamte, sehr ausführliche und sehr zu empfehlende Vortrag ist im Bereich Dokumente im internen Bereich der Homepage abrufbar. Hier der direkte Link.

Das Bild enthält eigentlich alle wichtigen Infos nämlich:

Es ist verboten das eigentliche Panel zu berühren, dies kann, wie schon öfters geschehen zu einer Zerstörung der verbauten Lampen führen! Also Finger weg.
Zum Test, ob die Lampen im Panel noch funktionieren, also im Gefahrenfalle auch den korrekten Zustand des Subsystems anzeigen, wird während der Vorflugkontrolle bei eingeschaltetem Hauptschalter der TEST-Knopf links des Panels gedrückt. Hiermit werden einfach alle Lampen im Panel kontrolliert zum Leuchten gebracht und eine evtl. Fehlfunktion kann so schnell erkannt werden. In diesem Falle ist dies natürlich geeignet zu dokumentieren, so dass eine entsprechende Aktion des zuständigen Referenten für die EWPA erfolgen kann.
Der Wechsel der Lampen erfolgt im Bedarfsfall durch eingewiesene Personen, i.A. nicht durch den Piloten selbst. Hierbei wird dann ein Mechanismus im Panel ausgelöst, der ähnlich wie bei einem Kugelschreiber durch Drücken an der richtigen Stelle einen Lampenwechsel erlaubt.
Sollten die Lampen beim Drücken des TEST-Knopfs scheinbar nicht genügend stark leuchten kann dies auch daran liegen, dass der links neben dem TEST-Knopf befindliche Night/Day Umschalter auf der Position Night steht. Dies bewirkt eine Dimmung der Leuchten zur Schonung der Augen im Nachtflugbetrieb. Sollten die Leuchten im Normalflugbetrieb störend wirken, können sie auf diese Weise auch etwas schonender und unauffälliger eingestellt werden.

Zusammenfassend gilt für den Umgang mit dem Annunciator Panel in der D-EWPA:

Finger Weg vom eigentlichen Leuchtenfeld!
Evtl. Fehlfunktionen beim Drücken des TEST-Knopfs für die Allgemeinheit dokumentieren!

D-ERWO und D-EQCC – Sitzbelastung beim Einsteigen

Was ist passiert?: In der Vergangenheit kam es immer wieder vor, dass beim Einsteigen in die Aquilas mit den Füßen auf die Sitzpolster getreten wird. Meist liegt das daran, dass der Sitz nicht – wie in der Checkliste beschrieben – vor dem Aussteigen ganz nach hinten geschoben wurde und somit der Platz vor dem Sitz recht knapp wird. Außerdem halten sich einige Personen beim Einsteigen nicht an dem hinter den Sitzen angebrachten strukturell sehr stabilen Querrohr fest, sondern an der Oberkante der Sitzlehne. Ist der Sitz nicht ganz hinten und liegt dadurch nicht am Querrohr an, kann dies bei Belastung zum Bruch des Sitzes und zu einem längeren Ausfall der Maschine führen, wie bereits geschehen.

Deshalb gilt bei den Aquilas:

Sitze vor dem Aussteigen ganz nach hinten schieben – Sitzverstellung durch Druck auf den Knopf unter dem Sitz (vorne) und Schieben nach hinten.
Beim Ein- und Aussteigen nicht auf die Sitzpolster treten
Beim Ein- und Aussteigen das Querrohr hinter den Sitzen als Festhaltepunkt nutzen – nicht die Sitzlehne

D-ERWO und D-EQCC – Verschmutzungen an Sitzlehne und Sitzkissen

Was ist passiert?: Die Sitzpolster der neuen Sitze in der D-ERWO sind durch unsachgemäße Behandlung an der Lehne und auf dem Sitzbereich stark verschmutzt, wie die Bilder vom 2.8.2021 zeigen:

Sitz schmutzig 2 Sitz schmutzig 3

Es handelt sich um mehrere starke dunkle Streifen. Die Verschmutzung ist wohl schon einige Wochen alt und so hartnäckig und stark, dass einfaches Wegwischen hier nicht mehr hilft. Es wäre gut wenn bekannt wäre, um welche Substanz es sich hier handelt, das würde die fachgerechte Reinigung erleichtern.

Wenn so etwas passiert, dann ist das Mindeste eine Meldung an den zuständigen Referenten, damit man gemeinsam eine passende Lösung finden kann. Siehe hierzu auch die Ausführungen zu Schadensmeldungen und dem richtigen Einsteigen in unsere Aquilas.

D-EWPA – Diverse Schäden im Cockpit

Was ist passiert?: Unsachgemässe Nutzung der EWPA hat zu einigen auffälligen und unschönen Schäden im Cockpit geführt, die im folgenden einfach aufgezählt werden. Der Vorstand wird im Einzelfall entscheiden, ob sich eine Reparatur oder ein Ersatz lohnt. Auf jeden Fall sollte die Nennung der Schäden zu einer Steigerung der Aufmerksamkeit beim Ein- und Aussteigen sowie dem Einstellen des Cockpits für die jeweilige Crew führen, denn dort passieren die meisten Schäden.

In jedem Fall gilt die oben bereits erwähnte Pflicht zum Anzeigen eines neuen Schadens.

Die Vorderen Sitze in der Piper haben pneumatisch verstellbare Lordosenstützen. Leider sind die beiden zur Verstellung notwendigen Luftbälge abgerissen
Die Teppichabdeckung auf dem Cockpitboden vor dem Copilotensitz ist sehr mitgenommen. Vermutlich ist dies dem geschuldet, dass sowohl Pilot als auch Copilot beim Einsteigen darüber steigen müssen.
Der Mikrofonhalter auf der linken Seite der Bordwand wurde leider abgerissen.


Zerstörter Mikrofonhalter auf der Pilotenseite	Blasebalg für Lordose – leider abgerissen!

Alle Maschinen – Vergessene Bugradgabel/Schleppstange – Propellerkollision – Shockload

Was ist passiert?: Beim Starten des Motors befand sich die Schleppstange noch am Bugrad damit nahe am Propellerkreis. Die Folge war, dass der Propeller mit der Schleppstange kollidierte und dabei beschädigt wurde.

Schleppstange 1 Schleppstange 2 Doch damit nicht genug: Der Antrieb erfährt durch diesen abrupten Schlag eine so genannte Shockload, bei der durchaus innere Bauteile (Kurbelwelle, Zahnräder, Lager) zerstört werden können. Um den Umfang der möglichen Beschädigungen festzustellen muss der Motor ausgebaut und in einem Fachbetrieb fachmännisch zerlegt und überprüft werden. Mehrere tausend Euro Schaden und ein mehrwöchiger Ausfall sind die Folge, ohne den damit verbundenen vermeidbaren Ärger. Das alles nur, weil fundamentale Vorgehensweisen fahrlässig misachtet wurden. Evtl. wurde der Pilot beim Vorflugcheck gestört.

Leider geht es nicht immer so gut aus wie auf den Bildern aus dem Internet.

Hier hilft nur eins: Dann und nur dann, wenn das Flugzeug bewegt wird ist die Schleppstange am Flugzeug befestigt. Zu allen anderen Zeiten ist die Schleppstange sicher an einem anderen Ort (In der Halle, im Flugzeug) verwahrt.

Weitere Empfehlungen:

Checkliste um den Punkt „Schleppstange entfernt?“ ergänzen
vor dem Einsteigen einfach nochmal komplett um die Maschine herum laufen

D-MWOS: erneuter Tailstrike (Heckspornschaden)

Was ist passiert?: Leider kam es Anfang September 2022 offenbar erneut zu einem Aufsetzen des Hecksporns (Tailstrike) bei der D-MWOS, wie Hatto Schäfer berichtet, der den Schaden beim Vorflugcheck bemerkt hatte.

Positiv ist, dass die beim letzten Mal realisierte Schutz-Maßnahme (Anbringen eines Polyamid-Kunststoffstreifens) größere Schäden vermieden hat.

Negativ ist aber, dass der Verursacher den Schaden nicht gemeldet hat.

Hier ein Bild, welches den Schaden zeigt:

Tailstrike 2 DSC 0055 mod

D-MWOS: Heckspornschaden durch Aufsetzen bei der Landung

Was ist passiert? Wahrscheinlich durch eine Landung oder einen Start mit zu hohem Anstellwinkel kam es zu einer Berührung des Flugzeughecks mit dem Boden der Startbahn (Tailstrike). Dabei wurde der Heckbereich, der bei der MWOS die Kupplung für F-Schlepp enthält, stark verbogen und das Metall erheblich abgeschliffen. Siehe Bilder unten. Die Schleppkupplung war danach nicht mehr funktionstüchtig.

Neben dem entstandenen Schaden ist vor allem die Tatsache sehr unschön, dass die versursachende Person, diesen offensichtlich nicht weiter verfolgt hat. Wenn sich beim Flugbetrieb eine solche extreme Situation einstellt, so ist es die Pflicht des Flugzeugführers die Maschine auf Schäden zu überprüfen, um so nachfolgende Piloten zu schützen. Ein Eintrag ins Mängelbuch sowie ein Anruf beim zuständigen Referenten sind hier Pflicht.