Neuigkeiten aus unserer Flotte

Diese Rubrik dient der aktuellen Information über den Zustand und für Neuigkeiten bzgl. unserer Flugzeuge. Eine ausführliche Sammlung aller wichtigen Flugzeugdokumente findet ihr hier.

D-EGBW Cessna F172 M

14.7. 2023: Beim Tausch des defekten Reifens der BW wurden nach einem Check des Zustands vorsorglich beide Reifen erneuert. Die Radschuhe wurden beide entfernt, da der eine Radschuh einen Riss aufweist und zur Reparatur gegeben werden muss.

8.7.2023:  Bei der Landung auf der Piste 24 ist kurz vor der Intersection der linke Hauptfahrwerkreifen geplatzt. Mit vereinten Kräften konnte die Maschine vor die Halle gezogen werden. Heute wurde sie mittels Segelflug-Kuller in die Halle gebracht. Voraussichtlich Montag kommt ein neuer Reifen, die Werft Schier montiert ihn dann.

1.7.2023: Es ist aufgefallen, dass es vereinzelt z.T. Aussetzer bei der internen Kommunikation (Intercom) gibt. Dies kann mit dem Schalter auf dem Intercom-Panel zusammenhängen. Evtl. hilft eine leichte Bewegung des Intercom-Schalters. Dieses Panel wird in Kürze ersetzt werden, da die Intercom Einstellungen auch über das Funkgerät möglich sind. Siehe Eintrag vom 26.5.2022

8.4.2023: Das defekte Türschloss auf der Pilotenseite wurde erneuert.

26.5.2022: Probleme mit der Cockpit-internen Sprachkommunikation (Intercom): Selten kommt es vor, dass bei Benutzung der Intercom Einheit in der BW Störgeräusche entstehen bzw. der Squelch und die Lautstärke (Volume) sich nicht am Intercom Panel (SPA 400) einstellen lässt. Ist letzteres der Fall, kann auch über das verbaute Funkgerät GNC 255 A eine Einstellung der Squelch-Schwelle und des Volume erfolgen. Die Einstellung ist jedoch etwas trickreich und man sollte sich unbedingt VOR dem Flug ansehen wie das funktioniert, damit man nicht eine andere Geräte-Grundeinstellung aus Versehen ändert.

Die Bedienungsanleitung des Funkgeräts GNC 255 A findet man auf der Homepage im Bereich Handbücher bei der D-EGBW oder direkt hier. Erklärt ist der Vorgang im Abschnitt 3.4. Adjust Intercom.

7.5.2021: Die derzeitige Sperrung ist auf ein defektes Teil im verriegelungsmechanismus der rechten Tür zurückzuführen. Der Fehler ist gefunden und ein nueues Bauteil muss beschafft und eingebaut werden.

30.1.2022: Checkliste von Robert Scudlik im Downloadbereich unter Dokumente BW ergänzt.

12.1.2021: Starterrelais der BW defekt – Anlassen u.U. nicht möglich

Axel schreibt: Der Starter wird beim Anlassen über ein Relais geschaltet. In Einzelfällen, besonders bei längerer Betätigung, wird das Relais offenbar überlastet und die Sicherung löst aus. Störungsanalyse und Reparatur sind beauftragt.

10.1.2021: Es gibt im Herbst/Winter immer wieder Probleme beim Anlassen des Motors. Horst gibt dazu im Vereinsflieger (News) ein paar Tipps, die man auch hier nachlesen kann.

17.12.2021: Es hat sich einges bei der BW getan, schreibt Axel in einer sehr ausführlichen eMail am 16.12.2021 über die LSV Sammeladresse im Vereinsflieger. Das wichtigste hier kurz zusammengefasst:

• Die Instrumentenbeleuchtung (dimmbar für Nachtflug) ist wieder instand gesetzt, incl. Postlights
• Der Autopilot (Century IIB) hat wieder einen separaten Ein/Aus-Schalter (angeordnet zwischen künstl. Horizont und Höhenmesser)
• Das GPS Navigationssystem (Flymap XL) fährt nun erst beim Einschalten des Avionik-Master Switch hoch (zuvor: mit Hauptschalter)

Ein wichtiger Hinweis: Wer sich am Boden mit dem Navigationssystem vertraut machen möchte, der sollte das bei ausgeschaltetem Funk&Transponder tun und dabei auf den Ladezustand der Batterie achten. Bei Bedarf das 12V-Ladegerät anschließen.

Im Winter am besten auch nach dem Flug das 12V Ladegerät anstecken. Der nächste Pilot wird sich über die geladene Batterie trotz längerer Standzeit freuen. Bei richtiger Handhabung des 12V-Ladegeräts wird eine Überladung vermieden. Details bzgl. des Umgangs mit den Batterien unserer Maschinen findet man in einem ausführlichen Artikel hier auf unserer Homepage.

29.10.2021: Die Anlassvorgänge des Triebwerkes wurden durch die inzwischen schwache Starterbatterie immer schwieriger. Daher wurde nun eine neue Starterbatterie installiert und das Anlassen sollte wieder problemlos gelingen. Sollte wider erwarten doch einmal die Batterie leer sein (z.B. vergessen, den Hauptschalter auszuschalten) hier ein Link zum Umgang der Batterie beim Aufladen. Wichtig: vergewissert Euch, dass ihr das richtige Ladegerät verwendet, nämlich das 12 Volt Ladegerät für die BW. Alle Flugzeuge in unserem Verein -mit Ausnahme der D-EIHI und der D-EWPA (beide 24V)- werden mit 12 Volt betrieben!

Noch ein Hinweis: das Vergessen, den Hauptschalter über längere Zeit (z.B. über Nacht) auszuschalten, führt zu einer Tiefentladung der Batterie. Sie wird dadurch Schaden nehmen und die Lebensdauer wird reduziert. Das Verwenden der Checkliste kann dies verhindern.

Ein Schalter für  das separate Ein- Ausschalten des Autopilots wird ebenso nachgerüstet werden wie ein gleicher Schalter für die Aktivierung des Flymap GPS.

1.10.2021: Bei der BW tritt der Effekt auf, dass im Steigflug bei Vollgas ab und zu Störgeräusche im Funk zu hören sind. Wahrscheinlich handelt es sich um ein Kabel, welches bei entsprechender Neigung bzw. Vibrationsfrequenz einen Masseschluss aufweist. Es wird versucht, das defekte Kabel mit Hilfe von Experten zu identifizieren.

Außerdem muss das Bugrad gewechselt werden, da die Verschleißgrenze an verschiedenen Stellen überschritten ist.

3.9.2021: Der defekte Headsetanschluss hinten rechts ist repariert.

Der mittig auf dem Panel über dem linken Steuerknüppel befindliche Schalter für den Autopilot ist derzeit ohne Funktion und als inop gekennzeichnet. Das heißt, dass der Autopilot (Century IIB) nur am linken Schalter des Bedienpanels in der unteren Mittelkonsole aus- und einzuschalten ist. Dies wird bei Gelegenheit weiter untersucht werden.

Der defekte Wendezeiger wird ebenfalls ausgetauscht werden.

25.8.2021: Einlaufphase der D-EGBW beendet. Die Maschine wurde umgeölt und kann jetzt wieder mit Standard-Öl betrieben werden. Axel schreibt dazu: „Mit der letzten 50h- Kontrolle wurde der Motor umgeölt auf D100. Es darf kein Einlauföl mehr zum Auffüllen des Motoröles verwendet werden. Im Winter kein D100, sondern D80 verwenden. Gibt es, wie immer, auf dem Tower„

15.8.2021: Es hat sich herausgestellt, dass der hintere rechte Headset-Anschluss bei der Nutzung einen Pfeifton erzeugt, der die Nutzung verbietet. Der Fehler ist bekannt und wird weiter untersucht.

12.8.2021: Änderungen im Handbuch aufgrund der Umstellung von Meilen auf Knoten.

31.7.2021: Die D-EGBW ist seit dem 29.7.2021 wieder zurück. Alle Infos zu den Änderungen, zur neuen Lackierung und der geänderten Avionik findet man hier.

Ganz Wichtig ist, dass der Motor sich derzeit noch in der Einlaufphase befindet. Axel schreibt hierzu folgendes:

„Auf Basis der Lycoming Break-In Procedure (Service-Instruction 1427C) sind folgende Punkte zu beachten:

• In der Warmlaufphase (max. 1000 RPM) darf kein Magnetcheck durchgeführt und kein Vollgas gegeben werden. Erst dann, wenn der Zeiger der Öltemperatur am Anfang des grünen Bereiches steht (140o F bzw. 60o C), ist das Triebwerk für den Magnetcheck bereit. (siehe auch Flughandbuch, POH)
• Haltet beim Start die Motordrehzahl, den Öldruck und die Öltemperatur im Auge
• Reduziert sobald wie möglich die Motordrehzahl und wählt einen flachen Steigwinkel mit ausreichender Steiggeschwindigkeit
• Auf Reiseflughöhe angekommen, soll ein Powersetting von 65% bis max. 75% gewählt werden.
• Reiseflughöhe: Dichtehöhen von über 8000ft verhindern ein akzeptables Einlaufen des Triebwerkes. Max. 5000ft sollten daher nicht überschritten werden.
• Langsam sinken! Bei zu schnellem Sinken kühlt das Triebwerk zu sehr aus, daher:.
• Keinesfalls im Leerlauf sinken! Es können die Kolben und die Kolbenringe beschädigt werden
• Wichtig: In den ersten 25 Stunden sollen keine Platzrunden geflogen werden. Mindestflugzeit 30 min.
• Motoröl: In der Einlaufphase darf der Motor max. 0,6 L/h Einlauföl verbrauchen. Sollte Öl nachgefüllt werden müssen, ist in den ersten 25 Betriebsstunden das Einlauföl AEROSHELL 80 (rote Flasche) zu verwenden. Ausreichend Einlauföl findet ihr im Gepäckfach in der Box.
• Achtung: AEROSHELL 80 niemals mit dem ROTAX-Öl Sport Plus 4 verwechseln! (ebenfalls rote Dose). Ansonsten sind kapitale Motorschäden die Folge!
• Nach 50 Betriebsstunden wird das Triebwerk umgeölt, es kann dann das Total D80 (Winter) oder D 100 (Sommer) verwendet werden. Erhältlich auf dem Tower.

Vielen Dank für Eure Mitarbeit!

Beste Grüße,

Axel Lennefer“

18.6.2021: Die D-EGBW wird derzeit fachmännisch demontiert und zum Lackieren vorbereitet. Aktuelle Bilder findet ihr hier.

1.6.2021: Die große Cessna ist seit heute in Kamenz EDCM zur Überholung und Neulackierung. Horst und Axel haben die Maschine zusammen dorthin überführt. Einen durchaus lehrreichen Bericht über den „Ferry Flight“  mit D-ERWO und D-EGBW findet ihr hier verlinkt. Jetzt heißt es also erstmal Geduld haben. In frühestens 6-8 Wochen sind die Lackierung sowie die Überholungs-Arbeiten dort fertiggestellt, sofern alles glatt läuft. Es heißt also Daumen drücken, dass die BW zum Ende des Sommers in neuem Design und neuen inneren Werten wieder bei uns einsatzfähig ist.

30.5.2021: Bei allen Lycoming Motoren gilt, dass der Öldeckel beim Verschließen nur handfest angezogen werden darf. Wenn man hier zu stark zudreht kann es passieren, dass man ihn später nur mit einer Zange wieder öffnen kann. Dies belastet nicht nur den Deckel sondern kostet auch unnötig Zeit. 

17.4.2021: Unsere Cessna 172 ist schon seit längerer Zeit gesperrt. Einerseits musste der Motor ersetzt werden, andererseits wird die Maschine (Baujahr 1973) grundüberholt. neben einer Landeschadenreparatur an der Bugfahrwerksaufhängung wird vor allem der Innenraum wieder auf Vordermann gebracht. Es wurden bereits Sitze getauscht sowie Teppiche neu verlegt. In Kürze wird die Maschine nach Kamenz in die Nähe von Dresden geflogen, wo sie neben einer neuen Lackierung auch einige neue Cockpit-Instrumente und neue Scheiben erhält. Beispielsweise wird der Fahrtmesser getauscht, der bisher die Geschwindigkeit auf dem Hauptdisplay in Meilen angezeigt hatte. Auch ein neues GPS vom Typ Flymap L incl. Anflugkarten für europäische Flugplätze wird installiert. Wenn alles gut läuft sollte der Flieger in 4-5 Wochen zur Lackierung gebracht werden können und im Sommer dann wieder für den normalen Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Genaueres hängt vom Lackierbetrieb ab. Ansprechpartner: Axel Lennefer

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D-EIHI Cessna F152

11.4.2023: Die EIHI wurde nach Begutachtung durch Hr Schier wieder freigegeben. Zum Glück war nichts kaputt. Die Entscheidung des Piloten, die EIHI zunächst nicht zu fliegen und untersuchen zu lassen, war auf jeden Fall richtig.

8.4.2024: Leider kam es vor kurzem mit der Cessna 152 D-EIHI zu einer Kollision am Boden mit einem anderen Flugzeug. Hierbei wurde das Seitenleitwerk unserer stehenden Maschine von der rechten Tragfläche einer vorbei rollenden Piper PA 28 erfasst. Der Zwischenfall ereignete sich in Würzburg-Schenkenturm. Da das genaue Ausmaß des Schadens äußerlich nicht ersichtlich ist, wurde die HI in einem Hangar in Würzburg abgestellt und wird in den nächsten Tagen durch einen Fachbetrieb begutachtet werden. Name und Versicherungsdaten des Unfallgegners sind bekannt. Weitere Infos folgen an dieser Stelle, sobald es Neuigkeiten gibt. Hier ein Bild der Situation kurz nach dem Vorfall:

26.8.2023: Jan schreibt: „die EIHI ist frisch aus der 200-Std-Kontrolle zurück. Ferner wurde der Laderegler neu eingestellt, so dass die (neue) Batterie jetzt im Flug wieder aufgeladen wird.“

13.8.2023: Nachdem die D-EIHI mehrfach schlecht angesprungen war, weil der Anlasser etwas kraftlos wirkte schreibt Axel am 12.8: „Die EIHI hat eine neue Batterie und kann wieder uneingeschränkt geflogen werden.“

14.7.2023: Jan schreibt über Probleme mit dem Anlassen des Motors:

„Die EIHI hatte gestern Schwierigkeiten beim Anlassen des Motors, und konnte ihren Rückflug nur antreten, da glücklicherweise in Walldürn die Batterie kurzfristig geladen werden konnte. Es wird nun eruiert, ob das Problem vom Anlasser oder der Batterie ausgeht.

Damit die EIHI nicht auf einem fremden Platz strandet, soll Sie bis zur Behebung des Problems bitte nicht auf fremden Flugplätzen landen. Jedenfalls nicht mit Ausschalten des Motors. Aufsetzen und Durchstarten an Flugplätzen bei denen man die Landegebühren mit AeroPS bezahlen kann sind natürlich möglich. Wenn der Motor anspringt, ist auf jeden Fall genügend Strom zum Betrieb der Avionik etc vorhanden.“

8.4.2023: Sowohl die defekte Scheibe incl. Rahmen auf der Pilotenseite als auch die Türschlösser wurden ausgetauscht. Trotz der neuen Türschlösser ist aufgrund der Konstruktion derselben immer mit einem ungewollten Öffnen der Tür zu rechnen! Beim Schließen der Türen im Stand sollte durch ein kontrolliert offen gehaltenes Seitenfenster auf der Pilotenseite für einen Druckausgleich gesorgt werden um ein unbemerktes Öffnen der Copilotentür zu verhindern. Im Flug jedoch ist ein Öffnen des Seitenfensters zu unterlassen: Das Öffnen ist nur durch geschultes Vorgehen möglich! 

18.2.2022: Das Bugfahrwerk unserer kleinen Cessna sah vor kurzem noch so aus wie auf dem Bild links. Klare Sache: Der viel zu kleine Dämpferweg (erkennbar am geringen sichtbaren metallisch blanken Bereich der Bugradstütze) deutet auf einen defekten Bugrad-Stoßdämpfer hin. Auf dem Bild rechts ein Bild aus guten Tagen. Der Weg ist ausreichend groß, Alles OK. Mittlerweile wurde der Dämpfer für ca. 500 € ersetzt und alles ist wieder beim alten. Der Weg ist wesentlich größer. Erkennbar wird ein solcher Schaden, indem man beim Preflight Check an der Luftschraube symmetrisch und vorsichtig nach unten zieht. Federt die Bugradstütze nicht ein und wieder aus, dann ist es Zeit unseren Motorflugreferenten zu informieren und das Schild „unklar“ am Flugzeug anzubringen. Die Gefahr einer Verschlimmerung des Schadens bei einer nicht ganz weichen Landung wäre zu groß, da die Kinematik dann sofort auf Anschlag geht und die Kräfte ungedämpft auf die Struktur überträgt.

1.8.2022: 50-Std Kontrolle gerade erledigt. Da derzeit das bisher verwendete Öl Aero D100 nicht lieferbar ist (Flugplatz Worms hat noch 2 Liter vgl. NOTAM; beim Friebe hat Jan die letzten 3 Flaschen gekauft, Nachschub kommt wohl frühestens in der 2. Augusthälfte) wurde beim Ölwechsel Öl der Sorte Aero 15W50 eingefüllt. Bitte beim Nachfüllen nur 15W50 verwenden (1 Flasche liegt im Gepäckfach der EIHI). NICHT MIT D100 MISCHEN!

30.1.2022: Checkliste von Robert Scudlik im Downloadbereich unter Dokumente HI ergänzt.

15.9.2021: Die HI ist wieder Einsatzbereit! Nach der Shockload-Inspection sind keine besonderen Verhaltensweisen hinsichtlich des Motors erforderlich, Platzrunden sind erlaubt.

3.9.2021: Die D-EIHI steht nach der Untersuchung des Motors nach Shockload und der Montage einer neuen Luftschraube incl. Spinner kurz vor der Wiedereingliederung in unsere Flotte. Siehe das Bild rechts. Derzeit verhindert dies ein Defekt an der Vakuum-Anzeige (Suction), für welche in Kürze ein Ersatzteil geliefert wird. Die Maschine wird am Wochenende nach Mainz überführt, um dort repariert zu werden.

Die neue Luftschraube ist speziell für den Lycoming O-235 in der Cessna 152 entwickelt und aus geschmiedetem Aluminium, CNC gefräst. Sie ist im Durchmesser etwas größer als die alte Luftschraube, so dass die Kraftübertragung wahrscheinlich etwas anders sein wird. Auch das Lärmschutzzeugnis muss neu ausgestellt werden.

Außerdem wurden zusätzlich neue Türdichtungen montiert.

7.7.2021: Der Motor ist demontiert und wird geprüft. Der defekte Propeller wird durch einen neuen ersetzt werden, da die notwendige Reparatur mit einer zu starken Verkürzung verbunden wäre. 

11.6.2021: Durch eine vergessene Bugradgabel (Schleppstange) kam es beim Starten des Motors zum Kontakt des Propellers mit der Schleppstange. Der Propeller wurde dadurch beschädigt. Der Motor muss nun auf Shockloading untersucht werden. Voraussichtlich muss er dazu ausgebaut und nach Belgien transportiert werden. Die Maschine fällt dadurch zunächst für unbestimmte Zeit aus.

Aus diesem Grund der Hinweis: Die Schleppstange darf nur dann am Flugzeug verbleiben, wenn die Maschine wirklich auch damit geschleppt wird. Ist der Schleppvorgang beendet die Schleppstange sofort entfernen und an einem sicheren Ort lagern. Bitte kontrolliert Eure Checklisten und ergänzt sie um den Punkt: Schleppstange entfernt?

30.5.2021: Bei allen Lycoming Motoren gilt, dass der Öldeckel beim Verschließen nur handfest angezogen werden darf. Wenn man hier zu stark zudreht kann es passieren, dass man ihn später nur mit einer Zange wieder öffnen kann. Dies belastet nicht nur den Deckel sondern kostet auch unnötig Zeit.

17.4.2021: Der eine Austauschzylinder des Lycoming ist nun 50h eingelaufen und die Maschine wurde umgeölt von unlegiertem auf legiertes Öl. Ab jetzt also wieder die Öle mit der D-Kennung verwenden: Total Aero D80 bzw. D100 anstatt Total Aero 80 bzw. 100 (Einlauföle).

Für beide Aquilas gilt:

26.6.2022: Ergänzung Tankanzeige in den Aquilas: Die Art der Messung (kapazitiv in der CC) bringt es mit sich, dass die Tankanzeigen im Cockpit sich sehr stark vom tatsächlichen Tankinhalt unterscheiden können. Im Handbuch ist in Abschnitt 4, Seite 4-11 erklärt, dass die Anzeige sogar durch unterschiedliche Kraftstoffsorten beeinflusst wird. Aus diesem Grund ist in der CC auch ein entsprechendes Hinweisschild angebracht. Daher bitte unbedingt die Messung des Tankinhalts mit dem Peilstab vornehmen, der sich im Gepäckfachdeckel befindet. Nur so lassen sich (auch in der WO) verlässliche Füllstände ermitteln. Zur Veranschaulichung die passenden Bilder: Warnhinweise und Ablesen des Peilstabs.

Allgemeines zur Betankung unserer Flugzeuge findet man hier.

25.4.2021: Vorsicht bei der Benutzung der Parkbremse! Sie neigt zum Blockieren! 

Horst Hauzeneder schreibt dazu: „Die Bremsbeläge verkleben mit den Scheiben und lassen sich nur schwer lösen. Das Ventil für die Feststellbremse bei den Aquilas keinesfalls längere Zeit (mehrere Minuten ist schon länger) setzen. Die Bremsbeläge verkleben mit den Scheiben und sind anschließend kaum noch aufzukriegen. Abgesehen davon, hält das Bremsventil ohnehin nicht lange den aufgebauten Druck. Sollten die Beläge ausnahmsweise nicht verkleben, ist der Druck nach einigen Stunden soweit reduziert, das keine brauchbare Bremswirkung mehr vorhanden ist. Zwei Holzklötze am Bugrad sind da erheblich effektiver.“ 

20.2.2021: Beide Aquilas haben neue Sitze erhalten. Um diese so lange und gut wie möglich zu erhalten bitte nicht mit den Schuhen auf die Sitzflächen steigen ! ! !

Bitte vor dem Aussteigen beide Sitze ganz zurückschieben. Sind die Sitze am hinteren Anschlag, passiert auch nichts, wenn man sich an den Lehnen festhält. Eine der Lehnen war auch schon mal gebrochen, weil sich jemand zu stark daran abgestützt hatte. Sind die Sitze ganz zurück, ist die Trittstufe vor den Sitzen frei und groß genug, um sich daraufzustellen.

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 D-ERWO Aquila 210

6.7.2023 – Jan schreibt:

Nei der ERWO ist das Tankbelüftungsröhrchen auf der rechten Seite abgebrochen. Nach Rücksprache mit Aquila kann die Maschine trotzdem geflogen werden. Es soll nur der rechte Tank nicht „gaaanz“ voll getankt werden, weil in diesem Fall durch den nun entstehenden Unterdruck Benzin im Flug herausgesaugt werden könnte. Das Ersatzteil ist bereits bestellt.

Ebenfalls bei der ERWO ist das rote Warnlämpchen „GEN1“ ohne Funktion. Der Amperemeter zeigt jedoch positiven Ladezustand an, so dass also der Generator arbeitet. Vermutlich ist mal wieder durch die normalen Motorvibrationen das Kabel des Warnlämpchens aus dem Stecker gerüttelt.

Weiterhin ist das kleine Schiebefenster auf der Piloten-Seite der ERWO problematisch, da hier 2 Federn gebrochen bzw. innerhalb der Kulisse verschoben sind. Bitte das Fenster nur mit besonderer Vorsicht öffnen/schließen.

Alle 3 Punkte werden so schnell wie möglich behoben.

8.4.2023: Der Zündschlüssel der D-ERWO musste nach dem Abbrechen ersetzt werden. Manche Piloten berichten über ein etwas hakeliges Drehen des Schlüssels im Schloss. Dies wird durch Austausch des Zündschloss behoben werden. Mit etwas Gefühl und leichten Bewegungen des Schlüssels ist jedoch der Triebwerks-Startvorgang problemlos möglich. 

27.1.2023: Der neue künstliche Horizont wurde eingebaut.

26.11.2022: Derzeit ist die WO für Nachtflug (NVFR) gesperrt, weil bei NVFR ein künstlicher Horizont vorgeschrieben ist. Der künstliche Horizont der WO ist defekt, derzeit ausgebaut und wird in Kürze überprüft werden. Danach wird entweder das reparierte Instrument oder ein neuwertiges schnellstmöglich eingebaut, um die Maschine für die Nachtflugsaison wieder nutzen zu  können. 

28.7.2022: Der Motor der ERWO wurde am 27.7.2022 eingebaut und sie fliegt wieder! Da der Motor nicht grundüberholt wurde, sind keinerlei Einflug-Maßnahmen erforderlich, es kann ganz normal geflogen werden. In ca. 22 Std steht die nächste reguläre 100Std-Kontrolle an. Der Drehzahlmesser zeigt 150 RPM zu wenig an, einen Aufkleber, der darauf hinweist, wird am Armaturenbrett angebracht werden..

20.5.2022: Leider müssen am Motor der D-ERWO noch weitergehende Untersuchungen vorgenommen werden, die den Ausbau des Motors am 20.5.2022 erforderten. Er wird nun an Fa. ROTAX Franz gesendet.

7.5.2021: Die Ergebnisse von Öl- und Kraftstoffproben haben leider keine guten Ergebnisse gehabt. Deshalb müssen weitergehende Untersuchungen folgen, um ein sicheres Fliegen zu ermöglichen und die Maschine muss leider noch gesperrt bleiben.

16.4.2022: Aufgrund eines Schadens am baugleichen Motor der CC wird derzeit eine Überprüfung des Motors der WO durchgeführt. Erste Untersuchungen zeigen keine Auffälligkeiten. Die Maschine muss jedoch noch gesperrt bleiben bis die Ergebnisse der Öluntersuchungen vorliegen. Dies kann noch einige Tage dauern.

26.2.2022: Die D-ERWO ist wieder flugklar

21.2.2022: Die D-ERWO ist derzeit aufgrund eines Ölverlusts am Governor (Propellerverstelleinheit) gesperrt. Der Governor ist ausgebaut und ins Werk zur Reparatur versendet. Vermutlich muss lediglich ein Dichtungsring getauscht werden. Mit der Rücksendung und dem Wiedereinbau ist realistisch in der ersten Märzwoche zu rechnen. 

Eine weitere Auffälligkeit konnte im Zuge des Governor-Ausbaus ebenfalls genau untersucht und behoben werden: Die Unterspannungs-Spannungsanzeige hatte von Zeit zu Zeit geleuchtet. Die Bord-Spannung fiel dann teilweise um einige Volt ab. Der Grund dafür war ein defektes Ampèremeter. Dieses wurde bereits bestellt, geliefert und wird in Kürze eingebaut.

27.7.2021: Glascockpit ist erneuert und kalibriert. Generatorkontrolleuchten wieder OK.

19.7.2021: Die D-ERWO hat leider einen Schaden an der Bugradverkleidung zu verzeichnen. Wie auf dem Bild unten zu erkennen ist, zeigen sich starke Kratz- und Gebrauchsspuren an der GFK-Verkleidung vorne, die durch eine Kollision oder einen ungeplanten Kontakt mit einem Gegenstand, oder auch durch eine sehr harte Landung entstanden sein müssen. Der Schaden ist zwar inspiziert worden und die Maschine kann bis zum nächsten Wartungsintervall weiter betrieben werden, es ist aber nicht akzeptabel, dass hierüber keinerlei Meldung des Verursachers an die Referenten, oder wenigstens einen Eintrag im Mängelbuch oder eine andere Information erfolgt ist. Hier geht es nicht um den entstandenen Schaden an sich, sondern um Tatsache, dass die Sicherheit der nachfolgenden Nutzer geringgeschätzt wurde. Näheres zum Vorgehen bei Schadensmeldungen in unserer Rubrik „In eigener Sache“.

Bild: Schadensbild D-ERWO Bugradverkleidung: Ersten Nachforschungen zu Folge hat sich der Zwischenfall wahrscheinlich zwischen dem 7. und 10. Juli ergeben. Wer sachdienliche Hinweise hat, bitte den Vorstand kontaktieren.

3.5.2021: Die D-ERWO ist wieder flugklar.

2.5.2021: Die D-ERWO hat am 1.5. einen Landeschaden erlitten. Die Maschine kam von der Piste ab und der linke Hauptfahrwerksreifen ist platt. Ob die Felge und das Bremssystem beschädigt wurde, wird sich im Verlauf des 3.5. klären.

25.3.2021: Die D-ERWO hat aufgrund von Undichtigkeiten bei der letzten 200-Stunden Kontrolle ein neues Auspuffsystem erhalten

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 D-EQCC Aquila 210

8.4.2024: Landeschaden durch Bugradlandung. Leider wurde bei einer harten Landung an der D-EQCC das Bugfahrwerk vor kurzem so stark beschädigt, dass der Propeller den Boden berührte und dabei zerstört wurde. Glücklicherweise kam es zu keinerlei Personenschäden. Da der Unfall in Worms passierte kann die Maschine auch dort repariert werden. In einem solchen Fall müssen Motor und Getriebe nun auf weitere Schäden untersucht werden, um daraufhin die Reparatur ausführen zu können. Sicher ist, dass Teile des Bugfahrwerks ersetzt sowie ein neuer Propeller beschafft und montiert werden müssen. Sobald hier neue Informationen vorliegen sind diese an dieser Stelle nachzulesen.

Der aufgetretene Ablauf des Schadens (Bugradlandung!) ist für Aquilas typisch und auch nicht das erste Mal im LSV Worms und bei der D-EQCC. Ist eine Aquila beim Aufsetzen zu schnell und hat dementsprechend zuviel Bewegungsenergie beim Aufsetzen des Bugrads, wird diese vom gut gefederten aber nur schwach gedämpften Bugfahrwerk wieder zurückgegeben und die Maschine beginnt unweigerlich zu springen (Porpoising). Wird beim Einsetzen dieses Verhaltens nicht sofort durchgestartet verstärkt sich dieses Springen unausweichlich, bis es zum Versagen des Bugfahrwerks und dem Aufsetzen des Propellers kommt. Eine „Rettung“ durch Reaktion des Piloten ist hier fast unmöglich; meist verstärkt sich das Springen dadurch und es kommt zu einer so genannten Pilot Induced Oscillation (POI) bei der der Pilot durch falsche Gegenreaktionen das Springen noch verstärkt. Hier ein paar Links zu Schilderungen von ähnlichen Vorfällen die alle nach demselben Muster abgelaufen sind, sowie mehr zum Thema POI, Porpoising und Bugradlandung:

• Video: https://youtu.be/G9FkYpvTyrc?si=iE9q3wCQy3rk_MsC
• Video: https://www.youtube.com/watch?v=osQDlsaBOMY
• https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2020/Bulletin2020-01.pdf?__blob=publicationFile 
• https://de.rec.luftfahrt.narkive.com/a3AlyHBn/aquila-at01-bugfahrwerk-unterdimensioniert
• https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2004/Bulletin03-2004.pdf?__blob=publicationFile
• Podcast „Aviation Newstalk“ (ab ca. Minute 41:00) https://www.youtube.com/watch?v=HzdZP35X958#t=41m20s

Wer sich bei uns im LSV Worms mit der Aquila unsicher fühlt sollte vor dem nächsten Flug Kontakt zu unserer Flugschule aufnehmen und gemeinsam mit einem Fluglehrer ein paar Platzrunden mit einer Aquila fliegen. Einen stabilisierten Anflug bei der richtigen Geschwindigkeit, weiches Aufsetzen auf dem Hauptfahrwerk, das Hochhalten des Bugrads und die frühe Entscheidung für ein bewusstes Durchstarten übt man am besten mit einem Experten. Dies ist kein Eingeständnis von Unsicherheit und mangelndem Vertrauen in die eigenen Fähigkeiten sondern beweist im Gegenteil Weitblick und Sicherheitsbewusstsein, da man aus Fehlern anderer lernt und diese nicht erst selbst machen muss um sie anzuerkennen.  

13.1.2023: D-EQCC Tankanzeige wurde kalibriert. Jan schreibt:

„Hallo zusammen,

Bisher zeigte die Tankanzeige der D-EQCC einen größeren Treibstoffvorrat an, als tatsächlich im Tank vorhanden war. Gestern wurde sie neu kalibriert, mit SuperPlus. Ganz herzlichen Dank an Max Grieser für seine tatkräftige Hilfe!

Um zu erfahren, ob die Anzeige nicht nur gestern, sondern auch im Alltagsbetrieb richtig anzeigt, dürft ihr mir gerne in folgenden Situationen berichten:

Wenn ein Tank oder beide Tanks vollgetankt werden sollen: Macht bitte vor der Betankung ein Foto von der Tankanzeige und notiert dann, wie viele Liter jeweils rechts und links getankt werden konnten, bis der Tank wirklich randvoll ist (die letzten 2-3 Liter einzufüllen ist etwas mühsam, weil nur noch langsam Kraftstoff eingefüllt werden kann)

Schickt mir dann gerne das Foto und die Literzahlen per WhatsApp (01520-4670977) oder e-mail (janbemelmans@gmx.de).

Vielen Dank.

Viele Grüße

Jan Bemelmans“

26.11.2022: die CC war vor kurzem einige Tage gesperrt. Grund war der Austausch eines gerissenen Auspuffs. Außerdem  wurde die Dichtung der Kabinenhaube erneuert. 

1.8.2022: die erste 100 Std-Kontrolle des neuen Motors wurde gerade erledigt. Leider ist der Landescheinwerfer defekt. Wir werden einen längerlebigen LED-Scheinwerfer bestellen. (solange ist kein Nachtflug möglich).

26.6.2022: Ergänzung Tankanzeige in den Aquilas: Die Art der Messung (kapazitiv in der CC) bringt es mit sich, dass die Tankanzeigen im Cockpit sich sehr stark vom tatsächlichen Tankinhalt unterscheiden können. Im Handbuch ist in Abschnitt 4, Seite 4-11 erklärt, dass die Anzeige sogar durch unterschiedliche Kraftstoffsorten beeinflusst wird. Aus diesem Grund ist in der CC auch ein entsprechendes Hinweisschild angebracht. Daher bitte unbedingt die Messung des Tankinhalts mit dem Peilstab vornehmen, der sich im Gepäckfachdeckel befindet. Nur so lassen sich (auch in der WO) verlässliche Füllstände ermitteln. Zur Veranschaulichung die passenden Bilder: Warnhinweise und Ablesen des Peilstabs.

Allgemeines zur Betankung unserer Flugzeuge findet man hier.

22.6.2022:  Bei der EQCC zeigte gestern der linke Tankanzeiger ca halb voll an. Trotzdem konnten 44 Liter in diesen Tank gefüllt werden. Die Tankanzeige zeigt also deutlich zu viel an und ist mit besonderer Vorsicht zu beobachten. Vor dem Flug sollte auf jeden Fall mit dem Peilstab der Tankinhalt kontrolliert werden.

13.5.2022: Der neue Motor ist eingebaut und betriebsbereit. Die Maschine ist wieder nach Worms überführt und  zur Nutzung freigegeben. Ein Einlaufen, wie bei den Lycoming Motoren, ist beim Rotax der Aquilas nicht erforderlich.

7.5.2021: Der Motor soll in der nächsten Wohe geliefert und eingebaut werden. Die Maschine sollte also kurzfristig wieder zur Verfügung stehen.

16.4.2022: Leider haben die Untersuchungen bei Fa. Rotax Franz einen wirtschaftlichen Totalschaden des Motors zu Tage geführt. Er muss bis auf einige Anbauteile durch einen komplett neuen Motor ersetzt werden. Dieser ist bereits bestellt und nach ersten Aussagen kurzfristig lieferbar. Der Einbau durch einen LTB sollte nach der Lieferung zeitnah möglich sein. In wenigen Wochen sollte die Maschine also wieder zur Verfügung stehen.

30.3.2022: Nach einigen Annahmeverzögerungen durch die Fa. Rotax Franz ist der Motor dort in einer Untersuchung, in der der Schaden sowie die Reparaturkosten beziffert werden.

11.3.2022: Die D-EQCC steht seit einigen Tagen leider mit Motorschaden in Walldürn. Während des Flugs über dem Odenwald hatte der Pilot bemerkt, dass der Öldruck stark abgefallen war, die Öltemperatur jedoch im normalen Bereich verblieb. Bei der eigentlich nicht geplanten sofortigen Landung in Walldürn wurde vom Boden aus beobachtet, dass die Maschine stark aus dem Abgassystem gequalmt hat, was normalerweise auf das Verbrennen von Öl im Brennraum zurückzuführen ist. Am vergangenen Mittwoch konnte die Ursache für das Problem identifiziert werden. Bei einem Kompressionstest stellte sich heraus, dass einer der vier Zylinder keine Kompression mehr hatte. Nach Demontage des Zylinderkopfs konnten starke lokale Überhitzungen/Verbrennungen und Verformungen auf ca. 2 cm Länge am oberen Kolbenrand und auf dem Kolben selbst festgestellt werden. Siehe Bilder. Auch der Kolbenring war an dieser Stelle praktisch nicht mehr vorhanden. Die Laufbuchse ist an der entsprechenden Stelle ebenfalls in Mitleidenschaft gezogen. Das erklärt den Ölverlust und den Qualm, da das Öl aus dem Kurbelgehäuse in den Brennraum entweichen konnte und dann unvollständig mitverbrannt.wurde.

Fazit: Die Aufmerksamkeit und das absolut richtige und schnelle Verhalten des Piloten hat dazu geführt, dass der Motor (höchstwahrscheinlich) lediglich in einem Zylinder überhitzte und das verbliebene restliche Öl für eine ordnungsgemäße Kühlung und Schmierung der restlichen 3 Zylinder ausgereicht hat. Der Motor wird nun vor Ort demontiert und an die Fa. ROTAX-Franz zur Instandsetzung gesendet. Das mit Metallteilen kontaminierte Öl muss entnommen und der Motor sorgfältig gespült, sowie die defekten Teile ersetzt werden. Es ist jedoch derzeit nicht abschätzbar, wann uns die Maschine wieder zur Verfügung steht.

21.2.2021: Die D-EQCC war bis vor kurzem aufgrund von sporadisch auftretenden Zündungsproblemen gesperrt. Beim Magnetcheck zeigte sich ab und an, dass eine der beiden Zündeinheiten Aussetzer hatte und dadurch der Motor extrem unrund lief. Dieser Fehler ist nie beim ersten Flug des Tages aufgetreten sondern wenn überhaupt stets später, was auf ein thermisch induziertes Problem hinweist und dadurch die Fehlersuche erschwert. Durch systematische Tests bei warmem Motor konnte man eindeutig ein defektes Zündmodul identifizieren. Durch Einbau eines Austauschmoduls konnte der Fehler schließlich behoben werden und die Maschine ist nun wieder flugklar.

5.5.2021: Beim Betrieb der CC ist aufgefallen, dass sich die Reibsperre für das Gas sehr leicht löst. Dies ist bekannt und wird untersucht werden. Der sporadisch auftretende Kurzschluss am Anlasserrelais, der ein Umstellen des Zündzeitpunkts verhindert ist ebenfalls bekannt und wird untersucht werden.

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 D-EWPA Piper PA28 Archer III 

25.8.2023: Axel schreibt: „Gute Nachrichten: der Autopilot der PA wurde repariert und wieder eingebaut. Damit funktioniert auch die elektrische Trimmung wieder.“

13.8.2023: Der Autopilot der D-EWPA ist derzeit ausgebaut und in Reparatur. Die Maschine kann ohne Autopilot geflogen werden, ist also nicht gesperrt.

29.6.2023: Die Piper D-EWPA ist jetzt MoGas tauglich! Was das bedeutet, was jetzt bei der Nutzung zu beachten ist und wie es dazu kam, kann man hier nachlesen. 

8.4.2023: Der Motor unserer Piper wird nach dem Einbau eines MoGas STC Kits bald auch bleifreies MoGas verwenden können. (STC = Supplemental Type Certificate = Typenzulassung für Änderungen oder Zusatzausrüstung eines Luftfahrzeuges). Der Vorstand beschloss die Anschaffung des Kits in der Vorstands-Sitzung im März. Bis dahin muss natürlich noch AVGAS getankt werden!

23.2.2023: DME ist in der D-EWPA wieder eingebaut, damit ist die Maschine grundsätlich wieder IFR tauglich.

27.1.2023: Der Fehler am DME der D-EWPA ist endlich gefunden! Das Gerät wurde repariert, muss aber noch zurückgesendet und eingebaut werden.

26.11.2022: Der rechte Radschuh der PA war locker und ist an einigen Stellen defekt. Die Maschine hatte anscheinend eine Kollision am Boden. Der Schaden ist zunächst fixiert und wird in Kürze vollständig behoben. Enttäuschend ist, dass der Vorfall bestimmt bemerkt wurde, jedoch nicht gemeldet, wie dies hier beschrieben ist.

26.11.2022: Vor kurzem war die PA längere Zeit gesperrt. Der Grund war ein defekter Gernerator, der auch bei den erforderlichen hohen Drehzahlen  > 800 rpm keine Funktion mehr hatte. Ein bereits angetretener Flug wurde daraufhin abgebrochen ohne weitere Vorkommnisse. Der Generator ist getauscht und die Maschine wieder verfügbar.

8.9.2022: Verschmolzene Elektroden, gebrochener Isolator und vorbildliches Verhalten des Piloten

Axel teilt mit: Am 7.9. wurden bei der PA alle Kerzen gewechselt. Beim Magnetcheck hatte ein Pilot festgestellt, dass auf den linken Magneten der Drehzahlabfall > 250 1/min war. Der Pilot hat richtig reagiert und die Maschine wieder im Hangar abgestellt und mich informiert. Die Werft hat schnell reagiert und am nächsten Tag die Ursache beseitigen können: Bei einer Kerze waren die Elektroden verschmolzen, bei einer weiteren der Isolator gebrochen. Zur Ursache der geschmolzenen Elektrode konnte man nichts sagen…

3.8.2022: Glück im Unglück! Axel schreibt: 

„Nach Prüfung des Propellers durch unsere Werft und Rücksprache mit unserem Lycoming-Motorenexperten in Belgien hat sich glücklicherweise herausgestellt, dass kein Shockloading des Motors vorliegt. Die Berührung des Propellers mit der Bugradgabel beim Anlassen des Triebwerkes hat keinerlei Schäden am Propeller verursacht. Lt. Lycoming ist erst dann ein Shockloading gegeben, wenn der Propeller schadensbedingt abgebaut und repariert / ausgetauscht werden muss. Dies ist bei unserer PA zum Glück nicht der Fall, sie kann also weiter geflogen werden.“

1.8.2022: Leider wurde vor kurzem der Motor gestartet während noch die Bugradgabel montiert war! Dies bedeutet: Motor ausbauen, zum Überprüfungsbetrieb nach Belgien bringen, überprüfen lassen, zurückholen, wieder einbauen. Kosten ca. 12-15.000 Euro! Und es ist mit einer Standzeit von ca. 6 Wochen zu rechnen, wenn alles glatt läuft – was es selten tut, wie iwir gerade beim ERWO-Motor erfahren mussten.

Aus diesem Grund der Hinweis: Die Schleppstange darf nur dann am Flugzeug verbleiben, wenn die Maschine wirklich auch damit geschleppt wird. Ist der Schleppvorgang beendet die Schleppstange sofort entfernen und an einem sicheren Ort lagern. Bitte kontrolliert Eure Checklisten und ergänzt sie um den Punkt: Schleppstange entfernt?

30.3.2022: Seit einigen Tagen ist die PA wieder flugklar und im Einsatz.

11.3.2022: Die D-EWPA hat kürzlich einen Schaden erlitten und steht derweil nicht flugfähig in Rottweil (EDSZ). Während des Flugs hatte der Pilot einen lauten Schlag aus dem Motorraum gehört und danach war sofort der Alternator ausser Funktion. Die Digitalanzeige des Amperemeters, die normalerweise den aktuell fließenden Strom anzeigt, stand dann auf 0.01, was bedeutet, dass die Batterie nicht geladen wird. Der Pilot meldete bei FIS die Lage und Dringlichkeit durch ein PAN PAN und landete schließlich am Flugplatz Rottweil. Dort stellte sich heraus, dass im Flug das Lüfterrad des Alternators gebrochen war (siehe Foto) und sich von der Welle teilweise gelöst hatte. Dieser Vorfall hat dann zu einer Blockade und als Folge zu einem Riss im Keilriemen geführt. Außerdem haben sich wegfliegende Teile des Lüfterrads in die untere Motorabdeckung gebohrt. Zum Glück führte dies nicht zu einem Ausfall des Triebwerks, sodass die Landung mit Motorkraft erfolgen konnte. Ein längerer Weiterflug wäre keinesfalls möglich gewesen, da die geringe Kapazität der Batterie in der PA (13,6 Ah) wohl nur einige Minuten die Elektrik, Avionik und den Funk versorgt hätte.

Fazit: Die richtige Reaktion des Piloten, Kontakt mit FIS, Dringlichkeitsmeldung PAN PAN, sowie die unverzügliche und kontrollierte Unterbrechung des Flugs mit Landung in Rottweil haben hier Schlimmeres vermieden. Mittlerweile ist in einer Werft auf einem Flugplatz in der Nähe bereits ein passendes Lüfterrad ausfindig gemacht worden. Je nach dem wie sich der Vorfall auf den Alternator ausgewirkt hat, kann man in der nächsten Woche eine endgültige Zusammenfassung des Schadens geben und hoffentlich mit der Reparatur beginnen.

5.2.2022: Nach dem durch schlechtes Wetter die Rückholaktion aus Freiburg zunächst unmöglich war, hat es heute geklappt. Unsere Piper ist mit neuer 24V-Batterie wieder zurück in Worms.

30.1.2022: Derzeit steht unsere Piper aufgrund eines Batterieschadens und fehlender externer 24V Startmöglichkeit in Freiburg. Nach Einbau einer neuen Batterie wird sie zeitnah nach Worms zurückgeholt. 

31.10.2021: Derzeit ist beim Annunciator Panel der PA aufgrund wiederholter Fehlbedienungen das Kontrollfeld für die „Battery low“ Anzeige defekt – LOW BUS VOLTAGE, oben links. Ein zunächst geplanter Austausch des gesamten Panels verbietet sich jedoch aus Kostengründen. Außerdem ist der Bowdenzug für die Verstellung des rechten Vordersitzes defekt und muss ausgetauscht werden. Daneben wurde festgestellt, dass das DME defekt ist. Es wird ausgetauscht werden um damit die IFR Tauglichkeit der Maschine zu erhalten. Hier ist leider auch mit einem vierstelligen Betrag zu rechnen und das kann auch etwas dauern, da die Fehlersuche komplex ist (die eigentliche Elektronk ist hinten im Rumpf verbaut und der Fehler kann auch in der Zuleitung liegen. Hier würde ein Austausch der Anzeige nichts bringen).

7.7.2021: Axel Lennefer schreibt: Die PA ist wieder flugklar! Hintergrund der recht langen Zeit in der Werft war ein Kompressionsverlust auf dem Auslassventil auf Zylinder 3. Da Lycoming auf Grund von Qualitätsproblemen keinen neuen kompletten Zylinder liefern konnte, wurde das Auslassventil und die Ventilführung ausgetauscht. Da derselbe Zylinder verwendet wurde, ist nach der Reparatur K E I N Einlauföl erforderlich. Es kann weiterhin das normale legierte Öl D100 verwendet werden!

Übrigens: Unsere Werft hat die Zeit genutzt, um endlich die Radschuhe zu montieren:

29.06.2021: Die derzeitige Wartung der PA verzögert sich um ca. 10 Tage, da ein Zylinderschaden festgestellt wurde. Die Umstellung der Produktion bei Lycoming hat wohl zu Qualitätsproblemen geführt und zu einer höheren Reklamationsrate, wir sind also nicht alleine mit diesem Problem. Das einzig Gute ist, dass der Austausch auf Gewährleistung erfolgt. Konkret handelt sich um ein nicht korrekt schließendes Auslassventil und damit verbundener erheblicher Reduktion der Kompression. Die damit verbundene auftretende Leckströmung der heißen Luft birgt die Gefahr der Zerstörung des Ventils und eines dadurch auftretenden Ausfalls. Da der Zylinderkopf beim Lycoming nicht separat abnehmbar sondern mit angegossen ist, muss der komplette Zylinder getauscht werden. Dadurch ergibt sich auch erneut eine Einlaufphase mit den entsprechenden Anforderungen bzgl. der Verwendung unlegierter Öle.

30.5.2021: Bei allen Lycoming Motoren gilt, dass der Öldeckel beim Verschließen nur handfest angezogen werden darf. Wenn man hier zu stark zudreht kann es passieren, dass man ihn später nur mit einer Zange wieder öffnen kann. Dies belastet nicht nur den Deckel sondern kostet auch unnötig Zeit.

12.5.2021: Die Primerleitungen an der PA wurden ausgetauscht und die anstehende Kontrolle durchgeführt. Die Fehlersuche am Autopiloten und die Montage der Radschuhe musste nochmals verschoben werden. 

2.5.2021: Elektroprobleme sind keine mehr aufgetreten, seit der Amperemeter wie unten beschrieben mehr beachtet wird. Der Autopilot alterniert derzeit beim konstant halten der Höhe in der Stellung ALT. Das liegt vermutlich an der Seilspannung oder an einem Servo des Autopiloten – Wir sind dran. Mögliche Abhilfe: Mode VS wählen (Vertical Speed), dann VS=0 auswählen.

25.4.2021: Robert Scudlik schreibt: „Hallo D-EWPA Piloten, falls es für Euer Flugvorhaben vonnöten ist eine aktuelle Navigationsdatenbank auf den Garmin GNS 530/430 zu haben, findet Ihr im Anhang eine Anleitung zum Aktualisieren.

10.4.2021: Es gibt immer wieder Probleme mit einer entleerten Batterie bei der PA 28. Dies liegt meist daran, dass unterhalb einer bestimmten Umdrehungsanzahl die Lichtmaschine (Alternator) die Batterie nicht auflädt. Somit wird trotz laufendem Motor die Batterie entladen! Erkennbar ist der Zustand an der Anzeige des digitalen Amperemeters, wie Horst Hauzeneder schreibt: „Um weitere Ausfälle der PA zu vermeiden, bitte ich den digitalen Amperemeter in der PA zu beachten. Dieser befindet sich im Panel rechts oben. Wenn die Lichtmaschine nicht lädt, zeigt er den Wert „001“ an. Ab etwa 850 U/min. wird ein Wert größer „001“ angezeigt. Erst ab dann fließt ein Strom von der Lichtmaschine zum elektrischen System (Dieser Wert wird angezeigt !). Bei „001“ ist die Batterie spätestens nach 10 Minuten leer! – Also die Anzeige immer größer „001“ halten ! Wie hoch der Wert ist, hängt von den eingeschalteten Verbrauchern ab. Normal ist ein Wert zwischen „010“ und „030“ Ampere. Tut sich nichts habt Ihr vergessen, den Alternator-Schalter einzuschalten. Diesen Schalter immer gleichzeitig mit dem Batterie-Schalter einschalten ! Batterie-Schalter und Alternator-Schalter bilden zusammen den Hauptschalter.“

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Unsere Ultraleichtflugzeuge

Es wurde schon öfter nach einer Umstellung unserer UL auf 600Kg-UL gefragt. 600kg-UL haben nur einfachen Lärmschutz und werden in Zukunft (aktuell nicht) der Landeplatz-Lärmschutzverordnung unterliegen. D.h. mit diesen UL werden in den bekannten Zeiten keine Platzrunden möglich sein und die Landegebühren sind deutlich höher. EIn 600Kg-UL kostet im Schnitt neu auf unserem gewohnten Niveau (gebraucht gibt es diese Klasse noch nicht) 160 T€. Die Fluggebühren müssten also auf Echo-Niveau angehoben werden, um eine solche Investition zu amortisieren. Aus diesen Gründen ist derzeit keine Erneuerung der UL-Flotte geplant.

   D-MLSH Remos GX Elite

18.4 .2023:Der neue Motor ist eingebaut, Jahresnachprüfung ist abgeschlossen und der Überprüfungsflug fand mittlerweile statt, d.h. die Remos kann wieder gebucht werden! Trotzdem ist einiges zu beachten, wie Hans am 18.4. schreibt:

• „Beim Überprüfungsflug ist mir aufgefallen, dass die Nebenskala des barometrischen Höhenmessers ca. 30 hPa zu wenig anzeigt! Vorsicht also wenn ihr euch den QNH-Wert geben lässt, dieser muss dann bei der Eingabe entsprechend korrigiert werden !!! Am Besten ihr nutzt den Höhenmesser im digitalen Display nachdem dieser nach einer Warmlaufphase stabil und eingestellt ist. Entweder wird der barometrische Höhenmesser kalibriert oder ausgetauscht.
• Die Bremse zieht leicht nach links, ich hoffe das legt sich nach mehreren Bremsungen.
• Das Flarmupdate wurde eingespielt.
• Der Motor kann normal belastet werden, allerdings erfolgt der erste Ölwechsel bereits nach 25 Stunden“

8.4.2023: Die Reparaturarbeiten am Fahrwerk der SH sind mittlerweile abgeschlossen und die Maschine ist wieder aufgerüstet. Derzeit wird turnusmäßig der 90 PS Rotax Motor durch unsere Werft erneuert, danach erfolgt die Installation des Rettungsgerätes sowie die Jahresnachprüfung der Maschine zur Wiedererlangung der Flugtüchtigkeit. Dazwischen wurden einige Arbeitsschritte tatkräftig von den Mitgliedern unserer UL Sparte realisiert:

• Auftrag an die Fa. Stemme zur Reparatur an der Fahrwerksaufnahme des GFK-Rumpfs – Mithilfe bei der Reparatur
• Tempern des Epoxydharzes unter kontrollierten Bedingungen bzgl. Zeit und Temperatur: 45°C, über 10 Stunden, beaufsichtigt durch Mitglieder des LSV Worms
• Wiedereinbau des Fahrwerks
• Aufrüsten, also Flügel und Leitwerke montieren, Sitze einbauen etc. 

Wenn alles rund läuft und die Jahresnachprüfung direkt nach dem Motoreinbau terminiert werden kann, wird der Flieger noch im April 2023 wieder in die Luft zurück kehren können!

31.1.2023: Die Reparaturarbeiten am Fahrwerk wurden nach der Bestandsaufnahme im Dezember 2022 beim Herstelller in Auftrag gegeben (Fa. Stemme, neuer Eigner von Remos). Die Arbeiten können bei uns in Worms durchgeführt werden. Da hierzu das Harz mehrere Stunden unter erhöhter Temperatur getempert werden muss wurde die SH abgerüstet, das Fahrwerk ausgebaut und die Maschine in einem abgesperrten Teil der Segelflugwerkstatt aufgebockt. Die Bilder zeigen mehr:

In eigener Sache: Der Schaden an der D-MLSH ist mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit auf eine Überlastung beim Rollen oder eine sehr harte Landung zurückzuführen. Gerade Grasbahnen mit entsprechenden Bodenunebenheiten stellen erhöhte Belastungen dar. Hierbei spielen die auftretenden Massenkräfte, also letztlich das Gewicht des Flugzeugs, die größte Rolle.

Die D-MLSH ist als UL, also als Luftsportgerät zugelassen. Sie hatte bei einem MTOW von 472,5 kg und einem Leergewicht von 308 kg (vor der Reparatur!) also eine maximale Zuladung von 164,5 kg. Bei ausfliegbaren 80 Litern Kraftstoff (=57,6 kg) ergibt sich bei vollen Tanks also also eine mögliche Zuladung (2 Passagiere und Gepäck) von ca. 107 kg. Sind die Tanks halbvoll, steigt dieser Wert auf 135,7 kg. Man sieht klar: Mit zwei durchschnittlichen erwachsenen Mitteleuropäern besetzt, ist die Maschine sehr schnell überladen! Die mögliche Zuladung wird sich in Zukunft aufgrund der Reparatur noch geringfügig verringern.

An dieser Stelle wird deshalb daran erinnert, dass die Überschreitung der zulässigen Gesamtmasse nicht nur gesetzlich ein absolutes NoGo darstellt, sondern – so zeigt der vorliegende Fall – nicht zuletzt auch durch die auftretenden z.T. nicht ersichtlichen Schäden im Betrieb auch ein gefährliches Sicherheitsrisiko darstellen kann. Dies sollte jedem Pilot/jeder Pilotin klar sein und ist bei Echo-Klasse Maschinen genauso ernst zu sehen.

26.11.2022: Die SH ist derzeit gesperrt und das wird wohl leider auch noch eine Weile so bleiben. Bei einer Nachprüfung wurde ein Riss im GfK-Rumpf unterhalb des Copilotensitzes entdeckt. Dieser Riss wird in Kürze von einem Sachverständigen begutachtet werden und es werden dann Reparaturmassnahmen daraus abgeleitet. Der Riss war durch eine Verkleidung verdeckt und hat sich nur durch ein sehr genaues Hinsehen aus bestimmter Perspektive erkennen lassen. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist eine sehr harte Landung bzw. eine Kollision des rechten Rads mit einem Hindernis dafür verantwortlich. Gefährlich ist, dass der Nutzer / die Nutzerin, dem dies passiert ist anscheinend nicht genau genug hingesehen hat, nach dem Vorfall. Dies ist nicht nur fahrlässig, sondern gefährdet auch die nachfolgenden Nutzer / Nutzerinnen des ULs. 

6.11.2021: Bereits Im Frühjahr 2021 wurde die derzeit aktuelle Flarmsoftware (V 7.04) in das TRX-1500 der D-MLSH eingespielt

8.5.2021: Sitz wieder eingebaut!

5.5.2021: Derzeit ist der Pilotensitz der Remos ausgebaut und in Reparatur. Ein Anriss wurde entdeckt und muss vor dem vollständigen Versagen repariert werden. Christiane Neumann wird den wieder funktionsfähigen Sitz wahrscheinlich bereits am kommenden Samstag, 8.5. wieder einbauen können.

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   D-MWOS Evektor Eurostar SL

„Hier gibt es Probleme mit der Leerlaufdrehzahl. Wie es aussieht ist die Gasfeineinstellung per Drehknopf (Spindel) defekt!
Ich möchte die Maschine nicht sperren, aber es gibt etwas zu beachten:
Den Drehknof bitte nur soweit nach links drehen bis ein Widerstand spürbar ist. Dreht man nämlich mit etwas Gewalt weiter spring das Gas einen Gewindegang nach vorn und die Drehzahl erhöht sich merklich.
Und noch ein Tipp: befindet man sich links am genannten Anschlag kann man ca. 1/4 bis 1/2 Umdrehung den Knopf nach rechts drehen (also eigentlich wieder Gas geben), die Drehzahl erniedriegt sich um ca. 100 U/min – bitte vor dem Start am Boden testen.

Ich kümmere mich um eine neue Gasregelung“

Unsere Segelflugzeuge

6.6.2021: Die Segelflugsaison 2021 hat begonnen

5.5.2021: Derzeit ist aufgrund der gültigen Corona Beschränkungen leider kein Flugbetrieb möglich. Eine Anfrage beim Ordnungsamt läuft, bisher leider ohne Rückmeldung.

   D-4773 Grob G103 Twin II

Derzeit nix Neues von der G103

   D-9554 Astir CS

Derzeit nix Neues vom Astir

   D-3389 Glasflügel Mosquito

Derzeit nix Neues von der Mosquito