Luftsport und Naturschutz

Andreas Wüst, LSV Worms, Dezember 2021

 

Inhalt

• Motivation: Fliegerei in der Kritik
• Der Betrieb eines Flugplatzes im Allgemeinen
• Flugzeuge und Vögel
  a. ABA (Aircraft relevant Bird Areas)
  b. Störungen der Vogelwelt durch Überflüge
  c. Vogelschlag
• Der Flugplatz als Lebensraum
• Fliegerei und CO2-Bilanz
• Literaturquellen

Motivation: Fliegerei in der Kritik

Den Mitgliedern eines Luftsportvereins braucht man die Faszination des Fliegens nicht lange zu erklären. Die Erfahrung, ein Flugzeug als technisches Gerät sicher am Boden und in der Luft zu bewegen und dabei unseren Planeten und die Umwelt im Flug völlig anders erleben zu dürfen, ist jedem Pilot und jeder Pilotin bekannt und nur einer von vielen Gründen, sich für diese Art von Hobby zu begeistern.

Ist man jedoch nicht vom Flugzeugvirus infiziert, sieht man das Fliegen durchaus anders. Oft wird von den Kritikern das Fliegen an sich als unnötiger Eingriff in Natur und Umwelt gesehen und die daraus resultierenden Standpunkte vehement und lautstark überall vertreten. Dabei kommt leider immer wieder der Verdacht auf, dass man hier die Devise verfolgt: „Wenn etwas Deine Leidenschaft ist und nicht meine, dann ist es überflüssig und kann verboten werden!“.

Gerade in letzter Zeit verstärken sich diese kritischen Stimmen rund um den Flugplatz Worms zusehends. Der genehmigte Betrieb des Flugplatzes wird in Frage gestellt und als nicht mehr akzeptabel dargestellt. Dabei geht es einerseits um Lärm, andererseits um das Überfliegen von Vogelschutzgebieten sowie nicht zuletzt auch um die durch die Motorisierung der Flugzeuge entstehende CO2-Belastung.

Falsch wäre es, wenn man sich hier nicht die Mühe machen würde die Sichtweise der jeweils anderen Seite zu verstehen. Dazu gehört aber, dass man sich über den zweifellos vorhandenen, sehr gut untersuchten Einfluss der Fliegerei auf Natur und Umwelt und auch die gesetzliche Lage beim Betrieb eines Flugplatzes zunächst aktiv informiert. Dann besteht für beide Seiten nicht die Gefahr, dass man vorschnell Standpunkte lautstark behauptet ohne sie ausreichend begründen zu können. Auch ist erst dann ein nutzbringender in die Zukunft gerichteter Dialog wieder möglich, wenn die sachliche Ebene wieder im Vordergrund steht. Vgl. hierzu auch [6].

Hierzu will dieser Text einen Beitrag leisten. Allen Mitgliedern des LSV soll hier aus der Sicht eines Luftsportlers in verkürzter Form ein Argumentarium gegeben werden, welches auf bestehenden Untersuchungen und Fakten basiert. Erst die Kenntnis dieser Informationen erlaubt eine Auseinandersetzung auf sachlicher Basis. Zusätzlich werden einige wichtige, öffentlich zugängliche Quellen angegeben die es dem Interessierten ermöglichen, sich selbst ein tiefergehendes Bild zu machen.

Besonders empfehlenswert ist die 141-seitige, gemeinsam vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) und dem DAeC herausgegebene Broschüre „Luftsport und Naturschutz –Gemeinsam abheben“. Siehe Quellenangabe [2] und hier. Wer sich die Mühe macht hier mal reinzuschauen, weiß eigentlich Bescheid! Neben einer Fülle von detaillierten Informationen werden auch viele Beispiele angegeben, wie sich durch gemeinsames Vorgehen nachahmenswerte Projekte ergeben können, die allen Interessen gerecht werden. Sinnvoll ist auch die Bearbeitung der Übungsfragen in dem in den Quellen [7] und [1] angegebenen Infomaterial. 

Im Folgenden werden isoliert für die oben im Inhalt genannten strittigen Aspekte Fakten gesammelt, zusammengefasst und weitergehende Informationen gegeben.

 

Der Betrieb eines Flugplatzes im Allgemeinen

Einsprüche von Flugplatzgegnern erwecken manchmal den Eindruck der unbedingten Wahrheit, insbesondere wenn es um die Bewertung von Auswirkungen auf Natur und Umwelt sowie öffentliche Belange geht. Es wird oft unausgesprochen der Anschein erweckt, dass Expertenwissen vorhanden sei und es sich um nicht widerlegbare Tatsachen handelt, obwohl in vielen Fällen nur Zweckbehauptungen formuliert werden die meist nicht nachprüfbar sind und deren Richtigkeit keineswegs sichergestellt ist.

Fakt ist, dass ein genehmigter Flugplatz (z.B. EDFV, Verkehrslandeplatz Worms) nur deshalb eine rechtlich gültige Genehmigung zum Betrieb hat, weil eben diese Auswirkungen auf Natur, Umwelt und weitere öffentliche Belange zuvor geprüft und für eine Genehmigung als akzeptabel eingestuft wurden. Hieraus folgt, dass genau wie die Genehmigung auch die Änderung einer Betriebserlaubnis nicht einfach aufgrund von Behauptungen erfolgen kann, sondern entsprechende Prüfungen und Gutachten notwendig sind, die die zuständigen Behörden dann auch anerkennen.

In [1], gemeinsam herausgegeben vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) und den deutschen Aero Club (DAeC) liest man hierzu beispielsweise:
„Das deutsche Luftverkehrsgesetz schreibt für die Zulassung von Flugplätzen nach § 6 LuftVG und die Erteilung von Erlaubnissen für Starts und Landungen außerhalb von Flugplätzen nach § 25 LuftVG vor, dass vor Erteilung der Genehmigung unter anderem die Natur- und Landschaftsverträglichkeit zu prüfen ist. Dazu werden Naturschutzbehörden und abhängig vom Verfahren auch anerkannte Naturschutzverbände beteiligt und angehört. Je nach Art und Lage der Vorhaben werden, vor allem wenn sie in Naturschutz- oder Landschaftsschutzgebieten liegen, Gutachten bis hin zu umfassenden Umweltverträglichkeitsprüfungen erforderlich. In und im Umfeld von FFH- und Vogelschutzgebieten können FFH-Verträglichkeitsprüfungen nach EU-Vorgaben gefordert werden, wenn die Vorprüfungen einen solchen Bedarf zum Ergebnis haben. Die Broschüre „Natura 2000 und Sport“ [Pröbst l und Prutsch 2008] gibt hier wertvolle Hinweise. Im Verfahren zur Zulassung von Flugplätzen und für die Erteilung von Erlaubnissen für Starts und Landungen außerhalb von Flugplätzen können mögliche Konflikte erkannt, analysiert und gelöst werden. Mit Hilfe von Auflagen in den Zulassungs- und Erlaubnisbescheiden werden bei Bedarf sinnvolle Regelungen festgeschrieben, damit zum Beispiel Tier- und Pflanzenarten durch den Flugbetrieb nicht oder möglichst wenig belastet oder sogar gefördert werden. So können beispielsweise Platzrunden und An und Abflugverfahren, wenn keine Flugsicherheitsgründe entgegenstehen, so festgelegt werden, dass Bereiche mit Vorkommen störungssensibler Arten (zum Beispiel luftfahrtrelevante Vogelvorkommen, ABAs) nicht tief überflogen werden. Auf diese Weise können Flugplätze sowie Außenstarts und Landungen auch in naturschutzfachlich wertvollen Gebieten genehmigt, betrieben und durchgeführt werden, wenn durch geeignete Maßnahmen erhebliche Beeinträchtigungen verhindert und Schutzzweck und –ziele nicht gefährdet werden.“

 

 

Flugzeuge und Vögel

ABA – Aircraft relevant Bird Areas

In der Broschüre „Luftsport und Naturschutz –Gemeinsam abheben“ [2], in 2021 in überarbeiteter Form gemeinsam herausgegeben vom Bundesamt für Naturschutz (BfN) und den deutschen Aero Club (DAeC), wird das Thema Vogelschutz und Fliegerei sehr ausführlich behandelt. Für den Betrieb des Flugplatzes Worms ist vor allem die direkte Nachbarschaft zu verschiedenen Vogelschutzgebieten wichtig, wie z.B.

• Lampertheimer Altrhein – 6316-401  
• Bobenheimer und Roxheimer Altrhein mit Silbersee – 6416-401

welche in einer ABA = Aircraft relevant Bird Area zusammengefasst sind.

 

Oben links: Anflugsituation in Worms mit lärmempfindlichen Gebieten und Vogelschutzgebiet (ABA)   Oben rechts: Ausschnitt aus der offiziellen Anflugkarte (2021)   Unten rechts: Information zum Wormser Vogelschutzgebiet (ABA) (aus Skydemon)

 

 

ABA-Kennzeichnung auf der ICAO-Karte

Zum Schutz der Vögel in diesen besonders sensiblen Gebieten in ganz Deutschland wurde bereits Ende der 1990er Jahre eine Arbeitsgruppe aus BfN und DAeC Vertretern gegründet, die Arbeitsgruppe Luftfahrt und Naturschutz – AG LuN. Diese führte den Begriff ABA = Aircraft relevant Bird Areas ein. In 2007 schließlich wurde dies von der Deutschen Flugsicherung (DFS) anerkannt und fand Einzug in deren Karten, auch in die von Piloten verwendete offizielle ICAO Karte. Eine Übersicht sowie Details zu allen ABAs findet man auf der Seite des Bundesamtes für Naturschutz hier: https://geodienste.bfn.de/schutzgebiete?lang=de. Die beiden oben genannten Vogelschutzgebiete findet man hier: 6316-401 / 6416-401

WICHTIG für alle PICs: Für alle in den Karten verzeichneten ABAs, also natürlich auch in Worms, gilt

• eine Mindest-Soll-Überflughöhe von 2000 ft AGL
• ein in der Karte angegebener Gültigkeitszeitraum (01-12 steht für Januar bis Dezember)
• sowie weitere Einschränkungen, speziell die exakte Einhaltung von Platzrunden in direkter Nachbarschaft.

Gerade der letzte Punkt ist in Worms sehr wichtig, da der Gegenanflug in 1300 ft MSL (≈ 1000 ft AGL) exakt an der Kante der ABA entlang führt.

Die Quelle [1], Unterlage 6, Kapitel 3 gibt hier wichtige, lesenswerte Tipps und empfiehlt bereits bei der Flugplanung entsprechende Höhen- und Anflugkorrekturen wenn ABAs für die geplante Flug-Route einen Faktor darstellen. Siehe auch [8].

Störungen der Vogelwelt durch Überflüge

Weitere wichtige Informationen über die Klassifizierung von durch Flugzeugen ausgelösten Störungen der Vogelwelt findet man in [1], Unterlage 2, Kapitel 3. Hier wird nicht nur ausführlich die Störungsökologie erklärt, sondern auch Gewöhnungseffekte angesprochen, die ein Miteinander von Vogelwelt, Flugplatz und Flugbetrieb erlauben. Insbesondere ist hier eine kritische Distanz erwähnt, welche bei Unterschreitung zu Fluchtreaktionen der Vögel führt. Nicht zuletzt die dort zitierten Untersuchungen haben zur Festlegung der Überflughöhe von 2000 ft AGL bei den oben erwähnten ABAs geführt.

Konkrete Vorschläge zur Verminderung von Störungen sind auch in [2], ab der Seite 66 zusammengefasst. Hier kann man zusammenfassend festhalten, dass ein Flugzeug in der Luft nicht automatisch eine unzumutbare Störung der Vogelwelt darstellt, sondern je nach Flugroute und –höhe durchaus ein störungsfreier Flugbetrieb auch in der Nähe von Vogelschutzgebieten möglich ist!

Vogelschlag

Vorab für alle PICs: In der Sichtflugkarte für den Flugplatz Worms ist zu lesen: „Bei Start und Landung Scheinwerfer wegen Vogelschlag einschalten“.

Der Zusammenstoß mit einem Vogel in der Luft ist meldepflichtig! Zu melden ist der Vorfall an den an den Deutschen Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr (DAVVL e.V.) Link. Die meisten Vorfälle treten über das Jahr gesehen zwischen Mai und Oktober auf. Vor dem Flugantritt lassen sich Informationen z.B. über größere Vogelzugbewegungen z.B. über das von der Bundeswehr betriebene BIRDTAM System einholen. Nähere Infos zum Thema Vogelschlag siehe [2] ab Seite 74 sowie in der NFL 1-703-16 und NFL 2-437-18 

 

 

Der Flugplatz als Lebensraum

Durch die Nutzung als Flugplatz verbieten sich naturgemäß bestimmte Geländearten, die sich durch hohen Bewuchs auszeichnen. Dagegen sind andere, z.T. sehr schützenswerte und wertvolle Geländearten wie z.B. Mager-, Trocken- und Halbtrockenrasen oft auf Flugplätzen anzutreffen. Wie eine gezielte Anlage zur Offenhaltung der Landschaft aussehen kann, wird detailliert in [1], Unterlage 2, Kap. 3 erklärt. So profitieren Naturschutz und der Luftsport voneinander und bilden eine gute Partnerschaft.

 

In [2] wird anhand von Beispielen einiger Flugplätze (Bamberg-Breitenau, Lüsse, Mainz-Finthen, Wels) konkret aufgezeigt, wie hier gemeinsam wertvolle Gebiete geschaffen werden können. 

Gleiches gilt für die Ansiedlung bestimmter Tierarten, die sich auf den beschriebenen offenen Geländearten wohlfühlen. Ein Plakat „Lebensraum Flugplatz“ findet man hier zum Download: https://www.daec.de/fachbereiche/umwelt-natur/umwelt-luftsport/lebensraum-flugplatz/ 

Natürlich ist es in erster Linie Aufgabe des Flugplatzbetreibers (Flugplatz GmbH Worms) hier bei der Geländegestaltung aktiv zu werden. Eine aktive Unterstützung durch gezielte Aktionen unseres Vereins unter Führung von örtlichen Naturschutzgruppen ist aber aus verschiedenen Gründen durchaus eine Überlegung wert.

Links zu Naturschutzgruppen in der Umgebung:

• Umweltbeauftragte in Bobenheim-Roxheim: Nicole Born. Link 
• NABU Frankenthal: https://www.nabu-frankenthal.de/exkursionen/silbersee-und-roxheimer-altrhein/ 
• NABU Worms: https://www.nabu-worms.de/ , https://www.nabu-worms.de/projekte/amphibienschutz/karte/ 
• Fachbeirat für Naturschutz Worms
• Verein für Naturschutz und Heimatpflege Bobenheim-Roxheim e.V. – VS Ewald Marx – https://www.namu-borox.de/

 

 

Fliegerei und CO2 Bilanz

Vermeiden – Vermindern – Kompensieren

 

Die Verbrennung fossiler Brennstoffe belastet die Umwelt da das Treibhausgas CO2 freigesetzt wird, welches in hohem Maße für den Klimawandel mitverantwortlich ist. Der in Flugtriebwerken verwendete Kraftstoff kann dabei in seiner Wirkung mit dem für Kraftfahrzeuge eingesetzten Benzin/Diesel gleichgesetzt werden. Laut dem CO2 Rechner des Umweltbundesamtes UBA, sind dies

2,7 kg CO2 bei der Verbrennung von 1 kg Kraftstoff

 

Was heißt dies für unsere Fliegerei?

Setzt man z.B. für eine Aquila A 210 einen Verbrauch von 16 Litern pro Flugstunde an, so werden pro Stunde 43,2 kg CO2 erzeugt. Rechnet man z.B. nach, wieviel CO2 man durch den Erhalt seines Flugscheins auf einer Aquila A210 bei 12h/Jahr erzeugt, so ergeben sich 0,518 t. Für eine Cessna 152 mit 17,4 l/h Verbauch bzw. eine Piper PA28 / C172 mit angenommenen 29 l/h folgen daraus 0,564 t bzw. 0,960 t. Zum Vergleich: das ist ein Bruchteil dessen, was man pro Person bei einem einzigen Transatlantikflug an CO2 generiert. Quellen für diese Rechnungen findet man in [3] und [5].

Was können wir tun?

Grundsätzlich sollte man bei der Auswahl des Fluggeräts auf leise, verbrauchsarme und moderne Flugzeuge setzen. Eine Aquila mit ROTAX Motor verbraucht ungefähr die Hälfte an bleifreiem Kraftstoff verglichen mit einer Piper PA 28 mit 180 PS Lycoming Motor, der noch dazu AVGAS 100 LL schluckt.

 

Eine weitere Möglichkeit ist Kompensation! Durch Finanzierung von zertifizierten Projekten, die gezielt die erzeugte Menge CO2 kompensieren und z.B. durch Aufforstung oder andere energetisch wirksame Projekte wieder der Umwelt entziehen, kann man eine Kompensationsabgabe leisten und bleibt dann praktisch CO2 neutral. Dies kann man jederzeit für sich privat entscheiden, könnte man aber auch durch Erhöhung unserer Charterpreise komplett für den Verein umsetzen.

Umgesetzt wird dies auf freiwilliger Basis bereits bei Fluggesellschaften sowie auch bei Reisen mit der Deutschen Bahn. Auch der Bund schlägt auf die Preise fossiler Brennstoffe eine CO2 Abgabe auf, die in den nächsten Jahren kontinuierlich steigen wird.

Was würde uns die Kompensation kosten?

Ohne weitere Angabe der genauen Berechnung müsste man unsere Flugstundenpreise um die folgenden Beträge erhöhen, wenn man eine Abgabe von 50 € pro Tonne erzeugtes CO2 ansetzt:

• Aquila A210: 2,16 €
• Cessna 152: 2,35 €
• PA28 / C172: 3,92 €

Die klimaverbessernde Wirkung dieser Kompensationszahlungen ist umstritten. Je nach realem Einsatz des Geldes kann es eine sinnvolle Investition oder auch nur Greenwashing sein. Wie eine solche Maßnahme nach außen wirkt ist ebenfalls von der Sichtweise abhängig. Für die einen es eine Alibi Zahlung, die anderen befürworten den durch die Kompensation zum Ausdruck gebrachten Willen zur Schonung der Umwelt.

 

Je nachdem wie sich die Aufmerksamkeit und Kritik an unserem Motorsport-Hobby in Zukunft noch entwickeln wird, kann das Thema sehr schnell aktuell werden. Der Hinweis auf CO2-Neutralität könnte sich dann durchaus neben der Umweltwirkung auch in unserer Außenwirkung positiv auszahlen.

Bei unseren Kollegen des Fliegerclubs in Bruchsal gibt es hier bereits einen neu gegründeten gemeinnützigen Verein, der sich um die Abwicklung kümmert: https://www.cleanskyaviators.com/ . Siehe auch den Podcast unter [4]. Hier wäre die zu zahlende Summe zur Kompensation sogar steuerlich als Spende wirksam.

 

Die AOPA Luxembourg hat ebenfalls bereits das Thema aktiv über Kooperationen angepackt und Fakten geschaffen: Siehe dieses Video ab Minute 0:59 [9]. 

 

Im Luftsportmagazin Dez 2022 / Jan 2023, Seite 44, ist ebenfalls ein interessanter Artikel mit weiteren Links dazu erschienen [10].

Zur Einordnung noch ein paar Zahlen und Fakten [3]:

• 755 Megatonnen = Gesamt CO2 Emission der Bundesrepublik Deutschland pro Jahr in 2018, 

davon

• 155,8 Megatonnen – aus dem Straßentransport (20,6%)
• 30,1 Megatonnen – aus der Luftfahrt (4%)

Nimmt man vereinfachend an, dass alle 14453 in 2018 beim LBA gemeldeten Motorflugzeuge aus Echo-Klasse, Motorsegler und UL pro Jahr je 20h fliegen würden und einen Durchschnittsverbrauch einer Cessna 150 hätten, dann wäre der Anteil der Privatfliegerei am CO2 Ausstoß 0,0136 Megatonnen und damit:

• 0,0018% am Gesamtausstoß der Bundesrepublik
• 0,045% am CO2-Beitrag der Luftfahrt

 

 

Literaturquellen

 

[1] Download (.zip) – Gemeinsame Arbeitsunterlagen des Bundesamts für Naturschutz und des DAeC zum Thema Luftsport und Naturschutz. https://www.daec.de/fachbereiche/umwelt-natur/arbeitsunterlagen/ 

Am wichtigsten erscheinen der allgemeine Teil (LuN 2) sowie der Teil bzgl. Motorflug (LuN6)
[2] Broschüre „Gemeinsam abheben“ des BfN und DAeC. Neuauflage September 2021. https://www.bfn.de/sites/default/files/2021-10/2021-broschuere-luftsport-und-naturschutz-gemeinsam-abheben_bfn.pdf 
[3] https://www.fliegermagazin.de/hefte/cessna-l-19-bird-dog-was-fuer-eine-aussicht/  – (Fehler bei der Umrechnung in Megatonnen beachten!)
[4] https://www.fliegermagazin.de/podcasts/klimaauswirkungen-des-fliegens-kompensieren/ 
[5] https://luftsportmagazin.de/motorflug-und-klimawandel/ 

[6] GEMEINSAM FÜR NATUR UND LANDSCHAFT NATURA 2000 UND SPORT, https://www.daec.de/fileadmin/user_upload/files/2012/fachbereiche/umwelt/2012_Natura2000undSport.pdf 

[7] Übungsfragen – PDF-Dateien – Auswahl aus [1] zum Selbststudium – Teil 1 – Teil 2

[8] https://www.aerokurier.de/praxis/umweltgerecht-fliegen-achtung-voegel/ 

[9] AOPA Luxembourg Video: https://www.youtube.com/watch?v=QW0MAbnzioI – Quelle IAOPA Newsletter Oktober 2022.

[10] https://helko-verlag.de/dezember-22-januar-23/

[11] Naturschutzbehörden dürfen keine Regelungen für die Luftfahrt treffen

[12] https://www.daec.de/fachbereiche/umwelt-natur/flugplaetze-in-schutzgebieten/