Rückblick – LSV-Winterabende 2022-2023

Rückblick – LSV-Winterabende 2022-2023

Hier werden die Inhalte der bereits abgehaltenen Winterabende im Winter 2022/2023 in Kurzform wiedergegeben:

 

 

Ein Aufruf zum Mitmachen und Einbringen von weiteren Themen findet man hier.

 

 

1. Winterabend – 11.11.2022 – Jan Bemelmans

Thema: Fliegen ins benachbarte Ausland: FRANKREICH – Flugplanung, Luftraumstruktur, Sprechfunk, Tipps & Tricks

Zum Download der gezeigten Präsentation von Jan: Hier clicken. Der Film des Flugs nach Haguenau in dem der Sprechfunk zu hören ist findet sich hier im Youtube-Kanal des LSV Worms.

 

Jan B 20221111 220103Frankreich ist auch für Privatpiloten und -pilotinnen ein lohnendes Ziel. Aber schnell mal spontan nach Frankreich fliegen? Einfach weil das Wetter gerade passt? Wer den Vortrag von Jan Bemelmans zum Thema Fliegen in Frankreich gehört hat dem ist klar geworden: Fliegen in Frankreich erfordert eine gründliche Vorbereitung. 

 

Trotz der weitreichenden Aktivitäten zur Harmonisierung der Regeln im europäischen Luftraum (SERA) sind einige wichtige Regeln in Frankreich doch massiv anders als man dies in Deutschland gewohnt ist. Jan ging in seinem Vortrag auf die wichtigsten Unterschiede ein, indem er die einzelnen Themenbereiche

 

  • Flugvorbereitung
  • Luftraumstruktur
  • Flugpläne
  • Sprechfunk auf französisch

ausführlich behandelte. 

 

Während es bei den Lufträumen viele ähnliche Definitionen gibt, unterscheiden sich die Mindestflughöhen in unserem Nachbarland drastisch von den in Deutschland gültigen. Auch die Sperr- Gefahren- und Beschränkungsgebiete sind anders definiert und bezeichnet. 

 

Eine Besonderheit in Frankreich ist die Vielzahl von militärischen Tieffluggebieten welche nur temporär aktiv sind. Tagesaktuell kann sich die Belegung ändern – ein wichtiger Aspekt in der Planung einer Flugroute.

 

Unterschiedlich ist in Frankreich auch das Verhalten auf kontrollierten und unkontrollierten Flugplätzen bei den An- und Abflugprozeduren. Das fängt schon mit der (meist fehlenden) Platzrunde an und betrifft auch die generelle Nutzung. Schnell kann aus einem kontrollierten Flugplatz ein unkontrollierter werden, wenn in der Mittagspause der Turm unbesetzt bleibt.

 

Zum Thema Sprechfunk konnte Jan verschiedene Filmausschnitte verwenden die auf einem Flug nach Frankreich (Haguenau, LFSH) entstanden sind. Wichtige Meldungen in französischer Sprache sind hier sehr lehrreich zu hören und auch ins Deutsche übersetzt. Dieser Film ist auch auf dem Youtube-Kanal des LSV Worms verfügbar. Hier der direkte Link.

 

Die Ausführungen über das Ausfüllen der notwendigen Flugpläne sowie die Besonderheiten bei der Betankung von Flugzeugen (Bezahlung) rundeten den Vortrag ab. 

 

Wer sich für Details interessiert kann in der untenstehenden Linkliste wichtige Informationen erhalten, mit denen sicheres Fliegen in Frankreich einfacher wird.

 

Eine Flugvorbereitung, die konsequent die von Jan vorgestellten wertvollen Erfahrungen nutzt, ermöglicht fortgeschrittenen Piloten auch die Erweiterung ihres fliegerischen Horizonts in Richtung Frankreich.

 

Linkliste:

 

 

2. Winterabend – 25.11.2022 – Veit Held

Thema: Aerodynamik – Refresher – Download der Unterlagen von Veit Held

 

Thema: Refresher Aerodynamik: Vom Auftrieb bis zur Reynoldszahl. Wie funktionieren Flügel, Propeller und Leitwerke wirklich?

 

Simple airfoil streamlinesZu dem Thema warum ein Flugzeug eigentlich fliegt, gibt es viele z.T. sehr irreführende, unverständliche oder schlicht falsche Erklärungen. Im Vortrag von Veit wurde der Auftriebseffekt rein auf der Basis der drei Newton’schen Gesetze erklärt:

  1. Ein Körper verharrt in einem gleichförmigen Bewegungszustand, sofern keine äußeren Kräfte auf ihn einwirken
  2. Kraft = Masse x Beschleunigung
  3. actio = reactio, zu jeder Kraft existiert eine gleichgroße entgegengesetzt gerichtete Gegenkraft

Mehr, so Veit, braucht man nicht, um aus der Analyse der Umströmung eines Flügelprofils das Zustandekommen der Kraft, die schließlich das Flugzeug in der Luft hält, zu verstehen. Allein aus den Kurvenradien der Stromlinien kann man sofort die Druckverteilung um den Flügel rekonstruieren. Wie jede Masse können auch Luftteilchen ihre Bewegungsrichtung nur ändern, wenn Kräfte auf sie einwirken. Daher kann man mit den Newtonschen Gesetzen aus der Bahn der Luftteilchen die entsprechenden Kräfte ableiten und es erklärt sich alles, was man zum oben bleiben braucht. Diese fundamentalen Einsichten visualisierte Veit mit sehr einprägsamen Schaubildern ohne tief in physkalische Gleichungen abtauchen zu müssen.

 

Neben der Erklärung durch die oben beschriebenen Gesetze wird in den gängigen Darstellungen auch stets der Zusammenhang zwischen Druck und Strömungsgeschwindigkeit bemüht, der durch den Schweizer Physiker Daniel Bernoulli bekannt wurde. Demnach ist die Summe von statischem Umgebungsdruck und dem dynamischem (Stau-) Druck konstant. Veit zeigte auf, dass auch hier wieder Newton dahintersteckt und dass man mit Bernoulli die lokalen Strömungsgeschwindigkeiten, die Krümmungsradien der Stromlinien und die Druckverteilung beliebig ineinander umrechnen kann. Das allseits bekannte Pitotrohr (eigentlich Prandtl’sches Staurohr nach dem deutschen Ingenieur Ludwig Prandtl) nutzt diese Zusammenhänge, misst auf geschickte Art den Staudruck und erlaubt damit den Rückschluss auf die Anströmgeschwindigkeit.

 

Nach einem Ausflug in die Überschallströmungen sowie der Entstehung von Turbulenz und Stall bei zu hohen Re-Zahlen (nach Osborne Reynolds) ging es im weiteren Vortrag um die Stabilität des Flugzeugs. Es geht also darum, ob Flugzeuge so konstruiert werden können, dass sie ohne Zutun des Piloten immer eine stabile Fluglage einnehmen. Während man die Längsstabilität (um die Querachse) tatsächlich konstruktiv gewährleisten kann, gelingt dies um die Rollachse nur sehr eingeschränkt. Wenn der Pilot die „weight&balance“-Vorgaben beachtet, führt das Zusammenspiel von Schwerpunktslage und den Luftkräften am Flügel und Höhenruder zu einer negativen Rückkopplung, die den Flieger in Längsrichtung in die Horizontale bringt. Anders sieht es dabei mit der Rollstabilität um die Längsache aus, die aus prinzipiellen Gründen nur sehr eingeschränkt realisiert werden kann. In diesem Zusammenhang wurden Beispiele aus der Geschichte (Otto Lilienthal und Gebrüder Wright) erwähnt und die daraus entstehenden Probleme beim Fliegen und Bauweisen erläutert.

 

Zum Abschluß gab Veit noch einen interessanten, wenn auch überraschenden Tipp mit auf den Weg: „Wer ein guter Pilot werden will, der vergisst das gerade gelernte beim Fliegen im Cockpit am besten, denn hier kommt es auf das „muscle memory“, also das wiederholte Einüben und das Erreichen eines Fluggefühls an. Im Cockpit hat man keine Zeit zum Denken, daher ist hier zuviel Physik eher hinderlich.“

 

Auch dieser Vortrag, wie alle aus der Reihe, kann bei Bedarf wiederholt werden, sofern sich genügend Interessenten zusammenfinden. Kurze Nachricht an Veit oder den Vorstand genügt bei Interesse.

 

Download der Unterlagen von Veit Held

 

Wer sich tiefer einlesen möchte: Hier ist eine exzellente Einführung und Klarstellung vieler Irrtümer: http://www3.eng.cam.ac.uk/outreach/Project-resources/Wind-turbine/howwingswork.pdf

Hier eine Widerlegung einer verbreiteten, aber falschen Erklärung: https://www.youtube.com/watch?v=e0l31p6RIaY

Ansonsten findet man bei Youtube oder https://aviation.stackexchange.com/ ganz hervorragende Beiträge.

 

 

3. Winterabend – 9.12.2022 – Andreas Wüst 

Thema: Skydemon, VFR Flugplanungs- und Navigationssoftware – App für Android, PC und IOS. 

 

SD1Nach einigen generellen Vorbemerkungen zur Verwendung von elektronischen Dokumenten / Nachweisen wurde die Benutzeroberfläche (GUI) vorgestellt. Schwerpunkt waren der Aufbau der Vektorkarte in Layertechnik sowie das einfache Auffinden von Informationen über Orte, Lufträume, Flugplätze, Frequenzen etc.

 

Anhand einer kompletten, online durchgeführten Flugplanung (Worms – Bad Berka) konnten die Teilnehmer Einblick in den Umgang mit dem Programm gewinnen, Flugroute, Flugzeugauswahl, Flughöhendefinition sowie speziell die von Skydemon gegebenen Hilfen konnten so einfach und realistisch gezeigt werden. Angesprochen und demonstriert wurden hier Weight and Balance-Nachweise, NOTAMs, Wetterdarstellung, Flugdurchführungsplan sowie die einfache Erstellung von Unterlagen zum Ausdrucken und Mitnehmen oder Teilen mit anderen per eMail.

 

Der Simulationsmodus, also ein simulierter Flug anhand der zuvor definierten Route war der nächste Topic. Hier sind die akustischen und optischen Warnungen sowie die zahlreichen Informationen Schwerpunkt des Vortrags und der angeregten Diskussion gewesen. Auch die Unterstützung im Notfall wurde behandelt genauso wie die Möglichkeit über Timer an bestimmte notwendige Einstellungen erinnert zu werden (Kurskreisel / Tankauswahl).

 

Nach der abschließenden Darstellung weiterer Features der Software entstand in einer sehr offenen Diskussion ein guter Erfahrungsaustausch zur Nutzung eines solchen Systems in der Praxis.

 

Im Vorfeld des Vortrags wurde von einigen Interessenten im Verein mitgeteilt, dass ihnen eine Teilnahme am Termin 9.12. nicht möglich ist. Wer an einer Wiederholung des Vortrags interessiert ist meldet sich bitte per eMail an Andreas Wüst. Wenn genügend Personen zusammenkommen, wird vor der Saison 2023 ein weiterer Termin angeboten werden. Bisher (10.12.20229 haben sich 8 Personen gemeldet. Ab der Anzahl von 10 Personen wird Andreas nach einem weiteren Termin suchen.

 

 

4. Winterabend – 5.1.2023 – Robert Scudlik

Thema – Infos zur Instrumentenflug-Ausbildung (IFR)

Download der Unterlagen:

 

5. Winterabend – 3.2.2023 – Andreas Konietzko

Thema: Elektronische Flugplanung mit GNS430 und verschiedenen Flugplanungs Apps 

 

Link zum Download der Unterlagen von Andreas

 

 

6. Winterabend – 10.2.2023 – Georg Ofenloch

Thema: Sicherheit im Flugsport

Ein Dauerbrenner in der Weiterbildung für jeden, der ein Flugzeug fliegt ist das Thema Sicherheit. Georg gliederte seinen Vortrag in drei Teile, die alle jeweils andere Aspekte beleuchteten:

  1. Unfälle und Vorfälle – was wir daraus lernen können (müssen)
  2. Sprüche aus und für die Luftfahrt
  3. Besonderheiten welche bei unseren Flugzeugen zu beachten sind

Teil 1 – Unfälle und Vorfälle – was wir daraus lernen können (müssen)

Obwohl bei uns keine Unfälle in den letzten beiden Jahren zu verzeichnen waren gab es doch einige Vorfälle, die während des Vortrags beleuchtet und sehr offen im Kreis der Zuhörer diskutiert wurden:

  • Die am Bugrad des Flugzeugs vergessene Zugstange (Bugradgabel/Schleppstange) ist ein Klassiker. Hierbei kann es beim Motorstart zum Kontakt der Metall-Stange mit dem Propeller kommen. Nur durch viel Glück hatte der Vorfall bei uns im vergangenen Jahr keine Schäden an Menschen und Maschine zur Folge. Dies ist nicht immer so: Eine umherfliegende Schleppstange kann im schlimmsten Fall Menschen töten! Die Shockload auf den Motor mit den dann entstehenden Ausfällen und Reparatur-Kosten sind ebenfalls beträchtlich. Die Kosten liegen durchaus in der Größenordnung, die auch ein völlig neuer Motor kostet! Des haben wir vor einigen Jahren bei der D-EIHI erleben müssen. Hier hilft nur eins: Dann und nur dann, wenn das Flugzeug bewegt wird ist die Schleppstange am Flugzeug befestigt. Zu allen anderen Zeiten ist die Schleppstange sicher an einem anderen Ort (In der Halle, im Flugzeug) verwahrt. Ausdrücklich wird dazu aufgefordert hier achtsam auch für andere Piloten und Pilotinnen zu sein und diese im Bedarfsfall auf den falschen Umgang hinzuweisen! Dieses Handeln sollte in Fleisch und Blut übergehen. Ein Rundgang um das Flugzeug vor dem Einsteigen kann hier ebenfalls gute Dienste leisten.
  • Zu lange Landung. Gerade nach längeren Flügen in großer Höhe kann dies passieren. Es gilt die Grundregel: Immer auf ein Durchstarten gefasst sein, Durchstartvorgang und die dabei notwendigen Abläufe von Zeit zu Zeit üben Hier hilft auch „Chair-Flying“ also das bewusste Vorstellen und mentale Durchlaufen der Aktionen z.B. zu Hause auf dem Sofa. Durchstarten ist keine Schande sondern zeugt im Gegenteil von Übersicht und sicherheitsbewusstem Handeln.
  • Sicherheitslandung nach Ölverlust. Einen Ölverlust früh zu erkennen kann nur gelingen, wenn man die Instrumente während des Flugs regelmäßig und oft genug routinemäßig checkt. Jede Abweichung von den Normalwerten bei Öldruck und Öltemperatur deutet auf eine mögliche, kommende Gefahrensituation hin. Hier heißt es Ruhe bewahren, eine Landemöglichkeit auswählen und alle Ressourcen nutzen. Dazu zählt auch der Anruf bei FIS und u.U. die Meldung eines Notfalls (Gefahrensituation – Mayday-Mayday-Mayday) oder einer Dringlichkeitsmeldung (Panpan – Panpan – Panpan) mit der man anzeigt, dass man in Schwierigkeiten steckt.

Positiv ist zu bemerken, dass alle Vorfälle beim Vorstand gemeldet wurden, auch wenn dies natürlich im ersten Moment keine Begeisterung hervorruft ?.

 

Teil 2 – Sprüche aus und für die Luftfahrt

Auch wenn manche Sprüche zunächst komisch wirken, es steckt doch immer eine Wahrheit dahinter deren Erkennung zu einem positiven Effekt führt.

 

„Lerne aus den Fehlern anderer. Du wirst nicht lange genug leben, um alle selber machen zu können“

In der beruflichen Fliegerei wurde die Unfallrate in den USA in den letzten Jahren um 87% reduziert. Dies gelang dadurch, dass alle Unfälle sorgfältig analysiert wurden und daraus Handlungsvorschriften generiert wurden welche dies Fehler in Zukunft zuverlässig verhinderten.

 

„Es ist auf jeden Fall besser, auf dem Boden zu sein und sich zu wünschen in der Luft zu sein, als in der Luft zu sein und sich zu wünschen, auf dem Boden zu sein.“

 

„Es gibt nur eine Situation in der man zu viel Benzin im Tank haben kann: Wenn das Flugzeug brennt.“

 

„Starten ist freiwillig, Landen ist obligatorisch.“

 

„Die 3 überflüssigsten Dinge in der Luftfahrt:
1. Die Landebahn hinter Dir
2. Der Himmel über Dir
3. Der Treibstoff in der Tankstelle“

 

Die Sprüche können anhand von realen Unfällen in der Fliegerei immer wieder aufs Neue als richtig belegt werden. Als Beispiele hatte Georg zwei veröffentlichte Unfälle herausgesucht anhand derer sich die Wahrheiten erkennen lassen. Anhand der Links kann sich jeder selbst ein Bild davon machen, wie eine Verhaltensänderung den Unfall hätte vermeiden können.

 

Merksätze

 

ABCDE

 

A – Airspeed – Geschwindigkeit für bestes Gleiten einnehmen
B – Best Place to land – Landeplatz auswählen
C – Checklist – Checkliste für Motorausfall abarbeiten
D – Declare – Notruf absetzen
E – Execute – Voll auf Landung konzentrieren und ausführen

 

I´M SAFE – Pilotencheckliste

 

I – Illness – Ich fühle mich gesund genug zum Fliegen
M – Medication Ich habe keine Medikamente genommen die mich einschränken könnten
S – Stress Ich habe keinen Stress
A – Alkohol – Ich bin nicht von Alkohol oder Drogen beeinflusst
F – Fatigue – Ich bin ausgeruht und erholt
E – Eating – Ich habe ausreichend gegessen und getrunken

 

 

Unfall 1 – 2022

Mehrere schwer Verletzte – Cessna 172 – Start mit aus gefahrenen Klappen – Kempten/See

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2021/FBericht_21-0271-3X_F172_Kempten-See.pdf?__blob=publicationFile

 

Kurzbeschreibung: Das Flugzeug startete mit auf etwa 30° ausgefahrenen Flügelklappen und erreichte nach dem Abheben nicht das erforderliche Steigvermögen. Der Pilot führte daraufhin eine Notlandung auf einem See durch.

 

Die 30° Stellung der Landeklappen ist nicht für den Start geeignet. Bei unserer C172 fahren die Klappen sogar bis 40° aus und die Situation wäre noch schlechter. Interessant ist auch, das mit steigendem Klappenwinkel zunächst der Auftrieb steigt, dann aber wieder abfällt, da der Widerstand überproportional ansteigt.

 

Unfall 2 – 2021

Tödlicher Unfall- Diamond DV20 Katana – Einflug in IMC – nahe Strassenreuth

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2021/Bericht_21-0468-CX_DV20_Strassenreuth.pdf?__blob=publicationFile

 

Kurzbeschreibung: Das Flugzeug geriet auf einem Flug nach Sichtflugregeln während des Reisefluges in eine unkontrollierte Fluglage. Der Pilot verlor die Kontrolle über das Flugzeug in Wetterbedingungen, die eine Durchführung des Fluges nach Sicht nicht zuließen.

Am Vortragsabend zeigte die rege Diskussion im Kreise der Anwesenden, dass ein ausgeprägtes Sicherheitsbewusstsein eine notwendige Bedingung für sicheren Flugsport ist. Die Schilderung selbst erlebter Situationen die einige Teilnehmer sehr offen vortrugen zeigte, dass niemand vor Schwierigkeiten sicher ist und ist ein Beweis für Offenheit und gelebte Fehlerkultur. Nur das Ansprechen, Verarbeiten und Teilen der jeweiligen Vorfälle hilft, es beim nächsten Mal anders zu machen und nicht erneut denselben Fehler zu begehen. Dies ist durch das Angebot unserer Vereinsabende im Winter möglich.

 

Teil 3 – Besonderheiten welche bei unseren Flugzeugen zu beachten sind

D-EWPA – Zündschlüssel

Bei der D-EWPA gibt es keinen Zündschlüssel. Die Magnete müssen nach dem Abstellen des Motors also einzeln abgeschaltet werden. Man muss immer damit rechnen, dass dies vielleicht vergessen wurde. Sich nicht vor die Maschine stellen, wenn jemand im Cockpit sitzt und nicht zulassen, das jemand anderes vor dem Cockpit steht, wenn man selbst drinsitzt. (Das gilt natürlich auch für alle anderen Maschinen).

D-EWPA – Autopilot

Am Autopilot der D-EWPA kann eine definierte Steigrate eingestellt werden. Zu beachten ist, das hierbei die Steigleistung absolut, oder auch nur die bei der gesetzten Motorleistung, überschritten werden kann. Der Autopilot fliegt die Maschine dann in den Stall, wenn nicht eingegriffen
wird. Für den Sinkflug mit Autopilot gilt dasselbe. Hier besteht bei falscher Bedienung die Gefahr der Überschreitung der höchst zulässigen Beschwindigkeit.

Aquilas und D-EWPA

Bei den Aquilas und auch bei der D-EWPA müssen die beiden Flächentanks abwechselnd von Hand umgeschaltet werden. Besonders wenn diese Maschinen seltener geflogen werden, besteht die Gefahr dies zu vergessen. (Unfall Piper PA-28 in Allendorf/Eder). Hier bietet sich bei modernen Navigationssystemen auf dem Tablet an, sich einen Timer einzurichten, der dann in regelmäßigen Abständen daran erinnert.

D-EGBW – Landeklappenwirkung & Landeklappenschalter

Besonders bei der D-EGBW sollte beachtet werden, dass die Steigleistung mit voll ausgefahrenen Klappen, abhängig von der Beladung usw. nur sehr schlecht ist. Dies ist besonders beim Durchstarten wichtig zu wissen (siehe auch den Unfallbericht oben). Klappen aber auf jeden Fall nur schrittweise und bei ausreichender Geschwindigkeit einfahren. Besonders bei ausreichender Bahnlänge überlegen, ob es notwendig ist mit vollen Klappen zu landen. Auf jeden Fall ist aber das Flughandbuch des jeweiligen Flugzeugs zu beachten.
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Es passiert auch gerne, dass die Klappen aus Versehen wieder eingefahren werden, da der Schalter in den beiden Endstellungen (Aus- / Einfahren) arretiert und damit die Klappen bis zum jeweiliegn Endanschlag fahren (0° / 40°).

Ein paar Links zum Schluss

D-MLSH – fehlende Fußspitzenbremse

 

Eine Besonderheit unserer Remos D-MLSH ist, dass sie das einzige Motorflugzeug in unserer Flotte ist, welches keine Fußspitzenbremsen hat, sondern einen Handbremshebel in der Mittenkonsole. Diesem Umstand muss man also beim Umstieg von einem anderen Flugzeug besondere Beachtung schenken.

 

 

Und noch ein letzter Spruch zum Schluss…

 

„Man beginnt seine Fliegerlaufbahn mit einem großen Sack, gefüllt mit Glück und einem leeren Sack mit Erfahrung. Die Kunst ist es, den Sack mit Erfahrung zu füllen, bevor der Sack mit Glück leer ist.“

 

 

 

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